D'accord avec tout ça, c'est en communiquant que l'on avancera !
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<BR>Seulement c pas toujours facile entre le boulot, le temps à passer sur les voitures ...
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<BR>En tout cas en ce qui concerne mon moteur, je pense bien vous faire un topeau très détaillé un jour, mais pas avanrt que je sois satisfait de son développement.
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<BR>Je ne veux pas avancer des explications dont je n'aurais pas le recul.
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<BR>Perso, mon choix actuel est de développer un gros T1 car mon but personnel est la recherche de la puissance maxi et de la fiabilité maxi (pourquoi les ingénieurs japonais sortent des moteurs de + de 100 cv/l parfaitement fiable et pas nous ?), mais je tiens à encourager tous les types de recherche quel que soit la cylindrée et le budget.
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<BR>Ce qui compte, à mon sens, ce n'est pas d'avoir le + gros moteur, mais de travailler sur nos moteurs de toutes les façons possibles et sur toutes les bases car je suis convaincu que notre bon vieux 4 à plat à d'énormes possibiltées !
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<BR>A +
La différence entre une mécanique sportive moderne et un moteur VW gonflé est énorme.
<BR>Le carter VW n'a que 4 paliers et un arbre à cames central avec des éléments de ditribution proche du poids d'éléments de tracteurs.
<BR>une sportives modernes à un palier entre chaque maneton, un ou plusieurs arbres à cames en tête et une quantité affolantes de petites soupapes à la place de seulement 2 grosses soupapes bien lourdes.
<BR>Les chambres de combustions non plus rien à voir et sont désormais dans les pistons et non plus dans la culasse, la gestion électrtonique capable de mesurer l'avance/retard à l'allumage et l'injection de carburant sont directement relier à des capteurs lambda/température/détecteur de cliquetis et offre le réglage optimum en permanence et en fonction des variables extérieures (température, pression atmo, charge moteur, qualité de carburant, etc...)
<BR>De plu ces moteurs sont prévus d'origine pour être performant et offre un systême de refroidissement adapté.
<BR>Il existe bien d'autre différences, mais il est me semble bien clair que l'on ne peut pas avoir simultanément une puissance démoniaque et une bonne longévité mécanique sur nos moteurs aircooled.
<BR>Il existe des limites à ne pas dépasser afin d'avoir des ensembles homogènes et dans ce cas il est tout à fait possible d'avoir des puisances respectables afin toute la longévité recquise.
<BR>Soit tu fais un monstre de 100cv/litre (tout à fait réalisable) et tu refaits divers éléments TRES régulièrement (l'ancien 2386cc/235cv de B.Newburry avait les culasses reconditionnées entièrement tous les 3000 kms ainsi que le changement intégral de tous les coussinets, sans compter les quelques casses inhérentes à ce genre de mécanique,et je ne pense pas que ni la qualité du matériel employé, ni la prestation du préparateur était à mettre en cause).
<BR>Sois tu fais le choix d'un moteur parfaitement assemblé d'une puissance spécifique inférieure à 60cv/litre (ce qui donne déjà près de 100cv sur un 1600cc tout de même) et tu pourras enfin compter sur une excellente longévité.
<BR>Par mon expérience ainsi que celle de beaucoup d'autre, il ya longtemps que j'ai arrêté de ma "raconter des histoires" sur le fait de pouvoir assembler un monstre ultra-fiable sur un moteur aircooled VW.
<BR>Mais je ne le regrette nullement car un moteur préparé de 50-60cv/litre garde tous les charmes du moteur VW alors qu'un moteur de plus de 80cv/litre n'apporte plus du tout les mêmes plaisirs.
<BR>Par contre tout comme tu le précises, j'encourage effectivement tous ce qui va dans le sens de la puissance supérieure lorsque celà n'est pas au détriment de la longévité.
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<BR>Loïc
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Loic sincérement j'adore ta maniére de présenter les choses et tu as la modestie qu'on souvent les mecs qui touchent retouchent re retouchent à leur moteur pour se faire plaisir...
<BR>Mais c'est en forgeant qu'on devient forgeron...
<BR>Aillant laisser de coté les Air cooled depuis un bon moment mais j'ai pas mal potassé le sujet...
<BR>Je pense qu'il est (comme tu le dis) plus intéressant d'avoir un moteur bien fait de 1600 ou autres avec un bon rendement qu'un 2.2 l qui sort des chevaux par sa capacité mais qui serait capable de bien mieux...
<BR>@ voir le dernier article de F4 sur le moteur Dyno.
<BR>En aviation les moteur VW sont trés utilisés, pourquoi, le rendement est excellent puisqu'ils ne perdent pas de puissance à cause du refroidissement...
<BR>Sinon mon idée du Daily driver que j'avais démarrer...
<BR>1600 double admission, vilebrequin volant moteur bielle pistons équilibrés mis au poids...
<BR>peinture des cylindres en noir mat, culasse idem, échappement VW motorsport (celui qui sort dans les trou de jupes), qui est super mal finis mais avec un peu de patience, du courage un poste à souder on peux le remttre sur la bonne voie, du thermo tech, pour enrouler autour du collecteur d'échappement (en plus sincérement ils rouillent moins vite puisque plus chaud, donc moins de condensation), un arbre à came engle 100°, un carter d'huile supp', un 36 DCNF avec une pipe recoupée pour un peu mieux le centrer et puis ajuster mes conduits de culasse sur mes pipes d'admission, et d'échappement.
<BR>Retaillé un peu à l'intérieur pour le passage des gazs mais pas trop, et puis laisser le grain d'origine qui permet sur un moteur de route d'avoir un meilleur rendement que des conduits polis à mort comme sur les moteur de course....
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<BR>Voilà, j'aimerais ton avis sur ce post...
<BR>Meme si je suis désormais sur les Ford, qui sortent plus de chevaux pour la meme cylindrée...
<BR>Voir les Fréres Séchaud contre les VW cup...
<BR>Hein Offroad...[addsig]
Je sais bien Loïc que la conception d'un 4 à plat est ancestral, et qu'il y a des choses contre les quelles on ne peut pas lutter.
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<BR>Il n'est effectivement pas question de construire un t1 de 250cv et de rouler 100 km par jour et de ne le rouvrir que 200 000 km après, ça je pense il ne faut pas y compter !
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<BR>Par contre, ça me plait de pouvoir prendre ma cox tous les jours (pour des courts trajets), et de pouvoir prendre 7500 t/min quand je veux, sans me poser de questions. De temps à autre il faut effectivement la mettre sur le pont et revoir certains détails, mais tout à un prix.
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<BR>Il est évident que ce n'est pas le genre de moteur que j'ai monté dans mon bay window qui parcours toutes distances et je ne conseille à personne ne possedant pas un vrai atelier et du temps de se lancer dans de telle prépa.
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<BR>Tout a fait d'accord à 60cv/l, on peut rouler sans se poser de questions.
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<BR>Dernière chose, pour parler des mécaniques "sportives modernes", malgré tous les avantages qu'ils ont sur nous, hormis le fait qu'il puisse rouler à n'importe quelle vitesse qu'il fasse chaud ou non,je trouve leur rendement bien peu convaincant.
<BR>Par ex je cours très souvent avec un pote qui a une soubarou, en 2 mots pression du turbo 1,7 + boitier + ligne ech + embrayage 4 patins, 4 pneus A032r (comme les miens) - allègement de sa caisse de 100 kilo... et on fait les même temps !
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<BR>C vrai qu'il est plus lourd, mais c'est un 2l turbo tout ce qu'il y a de + moderne avec 16 soupapes en queue de 4 mm (il me semble), pourtant ma caisse et mon moulin sont loin d'être au top !!!
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<BR>Et puis je ne vous parle pas de autre caisse 21 2l turbo, crx, 205 avec moteur t16... qui sont à la ramasse totale !
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<BR>C dans ce sens que je dis que notre 4 à plat à un potentiel énorme !
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<BR>A +
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<BR><BR><BR><font size=1>[Ce message a été modifié par <u>s-perf</u> le 2002/08/30 à 13:34]</font>
pour repondre a loïc,bien que l'ecriture ne sois pas mon fort et que mecaniquement je n'ai rien invente ,je n'ai fais qu'ecouter et suivre le chemin trace par ceux qui explore,teste et surtout partage leur savoir avec les autres,je promet de faire un post enumerant les pieces et les problemes rencontre lors du montage de mon 1776 et de sa mutation en 1915 ainsi que les sensations avec l'un et l'autre si cela vous interesse biensur........
Sleeper
<BR>Sois pas si modeste, il est bien clair que celà vaintéresser beaucoup de passionés
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<BR>Et moi le premier <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">
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<BR>Loïc
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