Archiviste

un petit post qui pourra intéresser tous les préparateurs VW
<BR> beaucoup d'entre nous savons que les temps de l'arbre à cames influent sur le taux de compression d'un moteur, mais ce qui me décide à écrire ces qques lignes c'est juste un phénomène précis trop souvent cité dans la presse écrite: l'influence de l'angle de croisement sur le taux de compression.
<BR>j'ai encore pu lire récemment:
<BR>".....(plus le croisement est grand, et plus on peut théoriquement pousser le rapport volumétrique)...."
<BR>ce qui est totalement faux, en théorie et en pratique également.
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<BR>si l'on considère un arbre d'une durée de 250° à profil symétrique et avec des diagrammes de distribution admission/échappement similaires avec un angle de croisement de 108° (cas typique des arbres à cames Engle) et un autre d'une durée de 260° avec la même valeur de croisement.
<BR>l'arbre à cames dont la durée est plus longue aura un croisement de 44° alors que celui dont la durée est de 250° aura un angle de croisement de 34° et effectivement le profil de durée 260° pourra admettre un rapport volumétrique plus élevé, mais est ce bien à cause de son angle de croisement supérieur?
<BR>Là est la vraie question.
<BR> Et bien pas du tout car hormi qques données complémentaires (symétrie et accélérations des rampes, etc...) que j'occulterai volontairement ici, la capacité d'utiliser un rapport volumétrique plus important est principalement dûe aux temps de fermeture de la soupape d'admission (ce qui influe le + sur le taux de compression) et au moment d'ouverture de la soupape d'échappement (avec une influence légèrement ammoindri par rapport à la donnée précédente).
<BR>plus la soupape d'admission fermera tardivement et plus le taux de compression sera faible (et offrira la possibilité d'augmenter le rapport volumétrique) et plus la soupape d'échappement ouvrira tôt et plus le taux de compression diminuera.
<BR>l'arbre à cames 260° si il est calé de la même manière par rapport au PMH que celui de 250° rentrera parfaitement dans ce cas de figure c'est à dire avec une soupape d'admission qui fermera 5° plus tard et une soupape d'échappement qui ouvrira 5° plus tôt ce qui diminuera la taux de compression effectif du moteur pour un même rapport volumétrique.
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<BR>2ème cas de figure avec les mêmes profils de cames.
<BR>imaginons maintenant que l'angle de croisement soit modifié et qu'au lieu de 108° (communément appelé "lobe center") nous ayons un angle de 103° (cas typique des arbres à cames allemands qui ont souvent des lobes center plus fermés ainsi que de qques modèles américains moins connus chez nous)
<BR>première constatation l'angle de croisement augmente, c'est à dire que notre profil 260°/croisement de 108° entre cames cité précédemment offrait un angle total de croisement de 44° par contre désormais la configuration 260°/croisement de 103° amènera l'angle total de croisement à 54°.(d'où une augmentation du croisement) et aura désormais une soupape d'admission qui fermera et une soupape d'échappement qui s'ouvrira au même moment que l'arbre à cames 250°/croisement de 108°.
<BR>Dans ce cas l'arbre à cames 260°/croisement 103° nécessitera le même rapport volumétrique que le modèle 250°/croisement 108° (en réalité il nécéssitera même un rapport volumétrique inférieur à cause d'un remplissage supérieur dès les mi-régimes, mais comme dit au départ, un certains nombre de paramètre ont ici été négligés afin de rendre l'explication plus digeste).
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<BR>Pour conclure cette démonstration théorique on peut dire que pour une même durée d'arbre à cames, plus le croisement est grand (plus le "lobe center" est petit) moins le rapport volumétrique doit être élevé.
<BR>soit exactement le contraire de ce qui est souvent énoncé.
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<BR>C'était juste pour une petite mise au point, car le plus difficile est de savoir quel arbre cames choisir/configuration afin d'obtenir un ensemble homogène et collant au plus près à ce que l'on recherche et malgré les plus belles théories que l'on puisse citer (et qu'il faut à mon avis connaitre pour ne pas avancer à l'aveuglette et maitriser un minimum les conséquences de ces choix de configuration/évolution moteur) l'expérience ret souvent le meilleur allié en terme de configuration moteur.
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<BR>J'espère que tout celà semblera assez clair et vous apportera quelquechose.
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<BR>Loïc
<BR>[addsig]

Archiviste

Salut Loic,
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<BR>Tu expliques dans ton post que l'angle de croisement c'est le lobe center (108 dans ton exemple), le lobe center c'est pas plutot l'angle entre les cames. D'apres ce que j'ai compris en lisant divers articles, l'angle de croisement serait l'angle entre l'ouverture de l'admission et le retard a la fermeture de l'echappement.
<BR>Peux tu detailler ?
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<BR>Gilles

Archiviste

Bien vu Gilles tu as tout à fait raison.
<BR>A force d'essayer de simplifier, la terminoligie n'est pas toujours respectée et je marque des choses qui porte à confusion: c'est vrai qu'en relisant c'est loin d'être clair <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_frown.gif">
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<BR>le lobe center est effectivement l'angle séparant les 2 cames (108° est la mesure au niveau de l'arbre à cames, ce qui correspond au double 216° au niveau du vilebrequin) alors que l'angle de croisement est effectivement l'angle (généralement mesuré au vilebrequin) qui correspond à ce que tu décris, c'est à dire lorsque les soupapes d'échappement et d'admission sont ouvertes simultanément.
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<BR>Merci à Gilles pour cet éclaircissement et j'espère que je n'ai pas embrouillé tout le monde !!
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<BR>Loïc
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