Comment ça fonctionne ?

Le démarreur composé de :
Un moteur électrique de type "série" qui entraîne le moteur pour le démarrage. Il est composé d'un induit qui tourne lorsque l'inducteur l'influence avec un champs magnétique inverse à son propre champs magnétique. La technologie "série" est nécessaire pour que le démarreur fournisse un couple maximal à une vitesse de rotation très basse. Le couple de lancement au départ est en effet très important car il doit vaincre la résistance fournie par la mise en compression dans les chambres de compression et la viscosité de l'huile froide.

Autre élément essentiel du démarreur, le Solénoïde. Il est parfois appelé "lanceur", "relais" ou "Electro-aimant". Sont rôle est double. Lorsqu'il est alimenté, il propulse le couple roue-libre/pignon vers le volant moteur pour entrainer celui-ci et il enclenche le circuit de courant de puissance dans le moteur du démarreur.

La roue-libre intervient lorsque le moteur (VW) démarre, pour ne pas endommager le démarreur par une vitesse de rotation trop élevée.

Electriquement, le démarreur est un furieux consommateur de courant. Pour fournir sa puissance, il consomme plus de 300 Ampères lorsqu'il est en charge. Avec ce chiffre, vous comprenez aisément la nécessité de la fonction "relais" du solénoïde et la nécessité de disposer d'une batterie en bon état.

Le circuit électrique du démarreur est le suivant :

Un cable de section normale va du Neimann au solénoïde. Un cable de forte section va directement de la batterie au solénoïde. Lorsque l'on actionne le Neimann, le solénoïde "colle" et alimente le moteur du démarreur via une liaison interne en tresse métallique tout en engrenant le pignon sur le volant moteur. C'est simplissime...

Les causes possibles de pannes :

Elles sont multiples mais presque toujours liées à un problème de contact électrique. Il faut souligner, que -contrairement aux problemes de batterie- les problèmes liées au démarreur se produisent plus souvent l'été. En effet, la conductivité des métaux (leur capacité à véhiculer le courant électrique) diminue lorsque la température s'élève. Ce phénomène est décuplé au niveau des contacts...

Dans tous les exemples évoqués ci-après, on considère que la batterie et ses connections ne sont pas en cause... Rappel, une batterie 12V bien chargée délivre une tension à vide comprise entre 12,8 et 13,5V et pour une 6V, la tension à vide doit être comprise entre 6,4 et 6,8V. Si votre batterie est en dessous, elle est probablement fatiguée et incapable de fournir l'énergie nécessaire.

1 - Solénoïde défectueux.
Le démarreur fait "clac-clac" mais le moteur ne tourne pas. Le contact "relais" ne se fait pas dans le solénoïde. Causes possibles: poussières, charbonnage du contact, usure des points de contact. Remedes: Taper avec une barre métallique sur le solénoide pour décoller les poussières qui le bloquent ou remplacer le solénoïde. Le "tapage" n'est pas un remède en soi, mais juste une solution temporaire avant de trouver une solution définitive.

Autre cas, rien ne se passe. L'enroulement du solénoïde est coupé ou le courant du Neimann n'arrive pas jusqu'à lui (problème de switch (voir plus bas) ou de cable). Remplacer l'élément défectueux.

2 - Moteur de démarreur défectueux
Le démarreur fait "clac-clac" mais le moteur ne tourne pas. Si le solénoïde n'est pas en cause, c'est le moteur du démarreur et plus précisément le couple balais/collecteur qui sont en cause. Les balais (charbons) sont usés et le contact électrique ne se fait plus au niveau du collecteur, qui lui même peut-être encrassé.
Remède: remplacer les balais et/ou nettoyer le collecteur et plus particulièrement les rainures entre chaque lame.

3 - Problème de Neimann:
Ce vieil interrupteur rotatif de souvent 30 ans ou plus est le plus sollicité avec les clignotants... Il a souvent des problèmes. Perte du contact bobine en position démarreur, course allongée ouvrant le circuit en fin de course, charbonnage des contacts. En moins de 1 an, j'ai vu ces 3 pannes différentes de "démarrage" directement causées par cet élément. Poutant, on pense rarement au Neimann lorsque l'on un probleme de "démarreur"...

Dans le premier cas (perte du contact bobine) lorsque l'on actionne le Neimann, le démarreur tourne mais la bobine n'est plus alimentée. On arrive a démarrer en relachant très vite le Neimann... mais le remplacement s'impose.

Dans le second cas (course allongée) on "passe" sur le contact mais il est interrompu en bout de course. Le solénoïde fait "clac-clac" (Il est alimenté fugacement lors de l'aller-retour de la clé). On arrive à démarrer en ne poussant pas le Neimann à fond... là encore le remplacement s'impose.

Troisième cas (charbonnage des contacts ou usure des pistes). Les multiples contacts (plusieurs dizaines de milliers) créent un charbonnage de surface des contacts. Parfois un morceau de charbon ou de piste se décroche et provoque un contact intempestif. Résultat, le démarreur tourne sans qu'on puisse l'arrêter. Mauvaise pioche si celà arrive en roulant à 120 km/h !

Dans tous les cas, le remplacement du Neimann s'impose pour pouvoir rouler sereinement et sans risquer une nouvelle galère. En plus ce n'est pas vraiment cher en NOS: 250 à 350 F selon les modèles.

4 - Chute de tension dans le circuit
Si une chute de tension se produit dans le circuit, la tension aux bornes du solénoide est inférieure à la valeur nominale mesurée aux bornes de la batterie et il ne dispose d'assez de "puissance" pour coller le contact ou entrainer le moteur. La chute de tension peut se situer au niveau du Neiman, des cosses de connexion, mais également au niveau du cablage de la masse au niveau du nez de boite.. Ce problème se rencontre plus particulièrement sur les VW en 6V. Parfois la tresse a carrément disparu. Vérifier sa présence, son état et le serrage des vis.

Même topo au niveau des cosses et connections sur le solénoïde ou le Neimann. Elles ont l'age de votre voiture, et peuvent largement être dessérées, desserties, corrodées ou abimées. Un check-up/nettoyage ne fera jamais de mal. N'hésitez pas à couvrir les connections du solénoïde de graisse pour éviter l'oeuvre de l'humidité.

Voilà pour un tour d'horizon du fonctionnement et des problèmes les plus fréquemment rencontrés avec le démarreur et son circuit...

Parlons budget maintenant:
Un démarreur vaut de 700 à 1000 F en échange standard chez les professionnels, selon le modèle de VW. Attention à la dialectique, certains ayant tendance à remplacer "Echange Standard" par "Neuf".
Les charbons coûtent entre 60 et 70 F, une tresse de masse encore moins.
Si vous pouvez laisser votre VW immobilisée quelques jours, vous pouvez faire réviser votre démarreur dans une station technique Bosch. Ils remplaceront les balais, la roue libre/pignon, le solénoide, rectifieront le collecteur... pour un budget à peu près équivalent, voire inférieur à celui de l'ES. Des exemples vécus nous font préférer cette solution, le principe de l'échange standard étant malheureusement d'en faire le moins possible.