Bonjour,
Je croyais avoir compris, et en lisant quelques posts sur le forum pour ma culture générale, j'ai comme un doute sur la définition du deck heigt.
J'hésite entre deux définitions :
1. C'est uniquement la distance entre le haut du piston et le haut de la chemise au pmh, la chemise étant bloquée par une plaque serrée au couple de la culasse.
2. Il faut ajouter à cette distance l'épaulement qu'il y a sur la culasse (entre le point d'appui de la chemise et le fond de la culasse), s'il y en a.
Donc, si je mesure 1.2mm dans le premier cas et que ma culasse fait un épaulement de 1.5mm, le DH est il de 1.2 ou de 1.2+1.5=2.7mm ?
Merci.
Frédéric
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La force est dans le flat4.
http://blog.flat4ever.com/fred1302s/
pour la definition du deck heigt je suis d'accord (c'est la distance entre le haut du piston et le haut de la chemise au PMH) par contre dans le cas ou il y a un epaulement sur la culasse il faut (d'apres moi, donc a confirmer... ) en tenir compte pour avoir une bonne chasse (on appellais ça le "swich" quand on "préparait" nos 103 SP SPORT....)
d'apres moi la distance importante c'est celle entre le haut du piston et la culasse et si il n'y a pas d'epaulement cette distance est = au DH sinon il faut rajouter la valeur de l'epaulement...
voila ce que j'avais compris perso donc ça demande un autre avis.....
c'est la définition ''académique'' en fait. Sauf que moi, je ne tenais pas compte de l'épaulement de la culasse jusqu'à maintenant.
Citation:
Posté par yoyo69
d'apres moi la distance importante c'est celle entre le haut du piston et la culasse et si il n'y a pas d'epaulement cette distance est = au DH sinon il faut rajouter la valeur de l'epaulement...
voila ce que j'avais compris perso donc ça demande un autre avis.....
@+
en fait, dans mes lectures, j'ai lu dans un post que requiem dit qu'il faut compter l'épaulement de la culasse lorsqu'elle existe.
Ce qui a créé le doute dans mon esprit. En fait l'effet de squisch est amélioré si la distance totale du haut du piston à la culasse est faible ?
Je dis ça aussi parce que pour illustrer :
- j'avais un 1776 dont le DH (de la définition 1) était à 1.1mm, mais dont la culasse avait un épaulement de 1.5mm, donc la distance totale était de 2.6mm
- que je compare maintenant à un 1600 dont la distance totale est de 1.5mm, toutes choses égales par ailleurs car le 1776 étant cassé (pour d'autres raisons), je l'ai cannibalisé pour en faire une réplique en 1600 Résultat : le 1600 (malgré une sensation de poussée plus faible) réalise la même vitesse maxi sur la même distance que le 1776 et en plus il consomme 2L/100 de moins , et il chauffe beaucoup moins (pifomètre car je n'ai pas de sondes mais j'en suis quand même certain ). Moralité : Décidemment, il me faudra encore quelques années pour avoir mon diplome de préparateur qualifié en flat4 .
Si vous avez encore des commentaires pour enrichir la réflexion ou l'explication, merci d'avance.
Frédéric
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En fait l'effet de squisch est amélioré si la distance totale du haut du piston à la culasse est faible ?
c'est exactement ça! ça concentre le melange au plus pres de la bougie ce qui ameliore la combustion (c'est surement tres raccouci mais j'en sais pas + )
PS: ça s'appelle le "squich" et pas le "swich" comme j'avais dit + haut......c'est qu'elle est loin ma 103.....
L'idéal reste: l'épaulement de 1/1.5mm dans la culasse et un ajustement de la hauteur de piston au PMH à "zéro" en prenant commé référence le haut du cylindre.
C'est la solution qui offre la meilleur longévité sur tous les moteurs mais plus particulièrement sur les moteur "longue course" et sur les suralimentés
Donc si je comprends bien, loic, pou ajuster ton RV tu travailles sur le cylindre plutôt que sur l'épaulement de la culasse? Et que quand tu dis que tu tombes à "zéro" au PMH c'est que ton piston affleure même le haut de ta chemise?
Eric
Tu n'es pas pressé là de refaire un 1776 avec PLEIN de watts?
Oh si, si, si, un moteur tout plein de watts tout simplement, sauf que pour l'instant, il va falloir que je finance les grandes vacances avec la famille, il faut bien que j'en laisse un peu pour les autres sur le budget du foyer .
Je pense revenir à la charge dès le mois de septembre avec une longue course et des pièces préparées et choisies par un maître es flat4.
Citation:
Posté par Loic
L'idéal reste: l'épaulement de 1/1.5mm dans la culasse et un ajustement de la hauteur de piston au PMH à "zéro" en prenant commé référence le haut du cylindre.
merci à tous pour les explications, j'en apprends tous les jours.
Dernière question culturelle: Et avec un semi hémi, faut il mettre le top du piston à 0 de la chemise aussi au PMH ?
Frédéric
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Dernière question culturelle: Et avec un semi hémi, faut il mettre le top du piston à 0 de la chemise aussi au PMH ?
Frédéric
Non pas obligatoire mais préférable sur les moteurs turbo.
Dès que l'on est en semi-hémi le dech max n'a plus réellement d'importance.
L'idée lorsque l'on est en cylindre 94mm c'est plutôt d'usiner le haut de cyindre pour suprrimer les congés d'usinage de la surface d'appui contre la culasse et SIMULTANEMENT de monter des gougeons chromoly serré à 3.7 daN.m => bien pour la longévité/étanchéïté à long terme du système.
Cette modif est possible jusqu'à une course 82mm avec les cylindres d'origine Mahle ou AA performance au dessus celà diminue trop le guidage des jupes de pistons au PMB.
Définition du deck height ?
) en tenir compte pour avoir une bonne chasse (on appellais ça le "swich" quand on "préparait" nos 103 SP SPORT....)
, et il chauffe beaucoup moins (pifomètre car je n'ai pas de sondes mais j'en suis quand même certain
).
. 
Des watts ? oh que si, j'en veux
Mode linéaire
