Débat: usinage culasses!!!!!!

Archiviste · 08/05/2002, 23h00

Salut à tous,
 
 Je voudrais vous faire réaigir en vous demandant qui est pour ou contre l'usinage semi-hémisphériques de nos chères culasses VW, quelles soient d'origine ou non!
 Tout les arguments sont évidement les bien venus!
 
 salut et vos claviers <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif"> .
 
 phil

Archiviste · 09/05/2002, 23h00

Il s'agit d'un sujet "polémique" chacun ventant les mérites de telle ou telle forme d echambre de combustion.
 je ferais donc par de mon sentiments anvers cet usinage, mais celà ne veut pas dire que ce qui suit est à prendre pour argent comptant.
 
 bien que je sois le premier à "conseiller" l'adoption des chambres dites semi-hémi, je n'en n'utilise plus depuis plusieurs années sur mes moteurs persos.
 En effet, lorsqu'un certains nombre de paramètres sont respectées, les mécaniques à chambres de combustion "classiques" m'ont toujours apporté un rendement nettement supérieur: meilleure résistance à la détonation donc possibilité d'utiliser des rapports volumétriques élevées (entre 7,5 et 11: 1 selon la configuration pour des moteurs ROUTIERS), performance en hausse, consommation en baisse, température de fonctionnement des culasses inférieures.
 avec ce que je viens de décrire, la solution semble toute trouvée, mais ce qui précède n'est valable que sous certaines conditions pas toujours facile à respecter;
 Il existe des absolues nécessités pour atteindre cet objectif dont voici quelques points pour ne pas trop m'"étaler" car le sujet nécessiterait un développement nettement plus important.
 si l'on "oublie" un certains nombre de point (diamètre de l'alésage, course,longueur de bielles,etc... qui influe de manière signicative sur la combustion du mélange et particulièrement sur la vitesse de propagation du front de flamme), il faut retenir que:
 le polissage de la chambre de combustion (culasse et piston) est indispensable.
 il est nécessaire d'altérer la forme de la chambre d'origine afin de pouvoir iotimiser la combustion (parfois au détriment de l'écoulement des la veine gazeuse il faut le savoir et donc du remplissage à certains régimes)
 le maintien d'une valeur de "deck height" permettant l'écrasement de la charge d'une part et réduisant dynamiquement la surface d'échange thermique entre la combustion et les parois. Cette valeur varied'un moteur à l'autre mais une fourchette comprise entre 0,8 et 1,5mm selon la configuration st une base de départ.
 En respectant cette valeur (ainsi que d'autres paramètres) il devient absolument nécessaire de revoir au pire l'avance totale à l'allumage à la baisse et au mieux la courbe d'avance complète car les modifications apportées accélèrent coidérablement la vitessse du front de flamme (contrairement à la forme semi-hémi qui ralentie cette vitesse).
 Enfin le sujet est complexe plus que compliqué à comprendre;
 Pour un certains nombre de raisons lorsqu'il est impossible de respecter toute les données nécessaires à l'utilisation d'une chambre classique à fort effet de "squish" (rapport volumétrique trop élevé par rapport à la configuration par exemple), il devient alors intéressant de choisir la chambre semi-hémi qui deviendra alors la solution du "moindre mal" sans travail et connaissance excessives en compensant la "perte" de rendement par l'utilsation d'une avance totale beaucoup plus élevée (généralement comprise entre 35 et 40° avant le PMH)
 
 Pour résumé, soit vous pouvez respecter un certains nombre de paramètres et vous conservez une chambre classique, plus performante, soit celà vous est matériellemnt impossible et vous optez pour l'usinage semi-hémi,un rapport volumétrique moins élevé et une avnce totale à l'allumage importante afin de compenser "en partie" la baisse de rendement.
 L'avantage de la semi-hémi reste également sa facilité de mise en oeuvre, car il est plus facile de faire faire cet usinage pour obtenir 60cc dans la chamnre de combustion par exemple que de retravailler (au bon endroit et de forme et volume symétriques) une chambre conventionnelle pour obtenir la même valeur.
 
 Juste mon point de vue, maintenant je rappelle que ce sujet reste tout à fait discutable. (et c'est un sujet qui revient régulièrement "sur la table" auprès des pros de la préparation vw)
 
 Juste un point de détail, l'entreprise berg qui prone et a toujours proné l'usinage semi-hémi ne l'utilise jamais sur ces moteurs haute- perfromance (faites ce que je dis (vends ?) pas ce que je fais) ce que je peux tout à fait comprendre pour les raisons de facilité de mise en oeuvre évoquées uparavant, mais certainement pas pour des questions de rendement maximum comme il l'est décrit dans le "Berg technical articles" qui reste l'un des ouvrages de références à toutes personnes s'intéressant à la prépa moteur sur base Vw.
 
 loïc c;[addsig]

Archiviste · 09/05/2002, 23h00

Juste une question Loïc, on a poli les chambres de combustion de mes culasses, il faudrait également polir les têtes de pistons ???
 
 A+ <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">

Archiviste · 10/05/2002, 23h00

<TABLE BORDER=0 ALIGN=CENTER WIDTH=85%><TR><TD>Quote:<HR></TD></TR><TR><TD><BLOCKQUOTE>
 On 2002/05/10 à 18:06, coxy-ben wrote:
 Juste une question Loïc, on a poli les chambres de combustion de mes culasses, il faudrait également polir les têtes de pistons ???
 
 A+ <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">
 </BLOCKQUOTE></TD></TR><TR><TD><HR></TD></TR></TABLE>
 
 OUI

Archiviste · 10/05/2002, 23h00

<TABLE BORDER=0 ALIGN=CENTER WIDTH=85%><TR><TD>Quote:<HR></TD></TR><TR><TD><BLOCKQUOTE>
 On 2002/05/10 à 18:06, coxy-ben wrote:
 Juste une question Loïc, on a poli les chambres de combustion de mes culasses, il faudrait également polir les têtes de pistons ???
 
 A+ <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">
 </BLOCKQUOTE></TD></TR><TR><TD><HR></TD></TR></TABLE>
 
 OUI

Archiviste · 10/05/2002, 23h00

Loïc et d'accord avec Loïc. Kool ![addsig]

Archiviste · 11/05/2002, 23h00

ce fut une réponse brève Loïc !! <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_biggrin.gif">
 quel est l'interet de polir les têtes de piston puisqu'il n'y a pas de "flux gazeux" ??? [Ce message a été modifié par coxy-ben le 2002/05/12 à 11:54]

Archiviste · 11/05/2002, 23h00

[quote]
 On 2002/05/12 à 11:53, coxy-ben wrote:
 ce fut une réponse brève Loïc !! <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_biggrin.gif">
 quel est l'interet de polir les têtes de piston puisqu'il n'y a pas de "flux gazeux" ???
 
 alors quel interet de polir les chambres de combustion !!!
 on vous le demande???
 
 [addsig] [Ce message a été modifié par BRM le 2002/05/12 à 15:23]

Archiviste · 11/05/2002, 23h00

Réponse brève car celà me parait logique <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">
 tour comme le fait de polir la chambre de combustion, celà diminue les échanges thermiques.
 Moins l'échange thermique entre combustion des gaz et parois revient à dire + de puissance, température + basse de fonctionnement, meilleur rendement en résumé.
 sans compter un dépot de calmaine moins important et + facile à enlever au prochain démontage et la possibilité d'augmenter légèrement le rapport volumétrique (par extension le taux de compression pour une même configuration moteur)
 polir la calotte de piston c'est de la rigolade (20mn pour les 4) comparé au même travail sur les culasses;
 
 Loîc

Archiviste · 11/05/2002, 23h00

il y a quand même un flux gazeux dans les chambres de combustion, non ??
 ça me parait compliqué tout ça... <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_frown.gif">
 bon, on va polir alors !! <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">
 par contre, il y a des inscriptions sur les pistons, il y en a 2 marqué "201" et les 2 autres "401", ça veut dire quoi ??? [Ce message a été modifié par coxy-ben le 2002/05/12 à 15:58]