Apres quelques reflections, voila ce que je pense.
Un 1600 d'origine a un volant moteur d'origine de 8.9 kg, et VW justifiait le poids par d'absorbtion de vibrations néfastes à la vie du carter, ce qui fut confirmé par Berg et Empi dans les années 70(la flexion du vilo conjugué aux vibrations mettaient un bloc hors cotes en moins de 1000 miles en prenant 6200 rpm).
Pour palier ce probleme, Berg a sorti le damper de 5.5 livres, ce qui permettait selon lui d'alleger le VM à 5.8kg.
Les raisons du transfert de cette masse sont simples:
-En totalisant les masses du damper et du VM allegé, on arrive presque à la masse du VM d'origine, mais on reste à la limite supérieure de la masse critique pour absorber ces vibrations
-Le fait de transferer cette masse sur la poulie permet, tout en conservant le masse critique, on diminue le moment d'inertie de l'equipage mobile, dans des proportions non negligeables (en fait, le moment d'inertie est l'integrale m*r*dr, donc proportionelle au carré du rayon)
-Par contre, dans le cas d'un vilo à contrepoids, on peu s'en dispenser pour 2 raisons:
- on recupère une partie de la masse sur les contrepoids
- étant donné qu'il y a diminution des moments de torsion autour du palier central( donc de flexion), le vilo est "moins enclin" à raisonner( par division de la puissance de l'onde qui ne suis plus systématiquement le vilo le long de son fibrage, mais qui se repartie également le long des contrepoids).
Enfin, pour avoir suivi un peu ce qui se disait à propos de la manière de réaliser les dampers, Je persiste et je signe en insistant sur le fait que les dampers usinés dans la masse sont suffisants.
En effet, les flat 4 ne subissent des harmoniques que de premier ordre et non de second ordre, car par la repartition de leur cylindres, il y flexion du vilo sous l'effet des pressions d'explosions de part et d'autre de l'axe geométrique du carter, contrairement à ce qui se passe sur un 4 en ligne, donc inutile de commencer à raisonner sur des arbres d'équilibrages ou des poulies dampers ayant des masses en cahoutchouc ou des fluides pour essayer d'imiter les grands constructeurs de 4 en ligne.
Je reste donc convaincu de l'utilité des dampers pour les personnes désirant un moteur plus vif(en terme d'inertie) mais conservant un vilo d'origine.
tout à fait d'accord avec le fait de la limitation des phénomènes vibratoires grace à l'ajout de contrepoids sur le vilebrequin.
Par contre malgré la dispodition en opposition des cylindres les forces sont loin d'être diamétralement opposées bien qu'avec une disposition moins critique que sur un moteur en ligne ou en "V"
C'est un débat qui existe depuis très longtemps, mais bien que celà ne gène en rien, ne vaut il pas mieux invetsir directement dans un vilebrequin à contrepoids de bonne facture (perçage 8 pions, tolérances, réusinage maneton/palier,etc...)
J'ai utilisé plusieurs damper (dont mon prochain moteur qui sera équipé d'un "equalizer" Berg petit diamètre)sans constater de changement phénoménal sur la vitesse de montée en régime ou bien même la longévité du carter.
=> Pour faire une voiture de run, il s'avère par ailleur que conserver le volant moteur d'origine ou de ne faire qu'un très léger allègement (diminution du diamètre extérieur de 10-15mm), limite le besoin du vilebrequin à contrepoids d'une part et permet bien souvent d'améliorer son temps sur les courtes distances en particulier sur les moteurs de petites cylindrées et/ou avec une boite à vitesse non réétagée et/ou avec un véhicule relativement lourd.
Bien que les dampers est un excellent look ne vaut il pas mieux investir dans une liaison "solide" vilo/volant conserver le voant moteur stock avec un vilo d'origine forgé et une simple poulie alu en 145mm (power-pulley) plutôt qu'alléger le volant moteur et mettre un damper de l'autre côté?
J'utilise relativement souvent des vilebrequin forgé SANS contrepoids et SANS damper avec un équilibrage des masses et volumes effectués au mieux la longévité du carter reste tout à fait correct et celà même avec des moteurs dont le régime dépasse largement les "fameux" 5000 tr/mn préconisé par bon nombre de revendeurs/fabriquant de vilebrequins à contrepoids.
Pour conclure je trouve que le damper est la "cerise sur le gateau", mais n'est pas forcément justifié en tant qu'achat prioritaire => mieux vaut en premier lieu faire réaliser un équilibrage digne de ce nom et renforcer la liaison vilo/volant qui s'avère être des points plus critiques pour la lonévité/casse moteur.
Débat fort intéressant et restant ouvert(il l'est depuis des années ;-))
Certes, les arguments que tu avances sont tout à fait dans le fil de ma pensée.
Sur ce, lorsque tu préconises d'alléger le volant moteur, tu le fais de manière raisonable, en restant proche, certainement à la limite inférieure, de la masse critique de l'equipage mobile pour eviter les phénomènes de raisonance.
Sur ce, l'argument de Berg est valable en regardant le prix d'un 69 de chez lui.
Certes, au prix d'un 69 de chez Bugpack, mieux vaut investir.
Cependant, il ne faut en aucun cas décourager les usineurs passionnés trainant sur le site.
Maintenant, il faut comprendre que les avis sur les dampers de pompes à eau ne sont en aucun cas appropriées pour les flats, pas plus que les arbres d'equilibrages de tous poils.
J'ai une question qui va certainement paraître très stupide....
Quelle est l'utilité d'alléger le VM pour l'alourdir de l'autre coté du vilo?
1200RS dit qu'en fait, ça diminue le moment d'inertie de l'ensemble... OK, mais cela suppose beaucoup de modifs ( donc de moyens financiers ) pour peu (?) de différences.... Lynchez moi si je dis une énormité :-D
C'est mon avis, mais je ne demande qu'à être éclairé par vos conseils...
a+ wambounet
Diminuer les moments d'inertie permet en théorie d'avoir des montées en régime plus vives.
La repartition des poids permet d'amoindrir le coup de bellier sur les faces latérales des coussinets en diminuant les masses en mouvement (le VM) et en augmentant les masses tampons(vilo et damper principalement).
En ouvrant ce post, j'ai volontairement occulté le volet financier(ouvert par Loic avec qui je partage le point de vue) pour uniquement adopter un point de vue technique.
1200RS, comment tu détermines la masse de la damper par rapport au vilo ??
car logiquement, il faudrait l'harmoniser (si on peut dire !!) avec la course du vilo, non ??
Negatif pour l'harmonisation avec la course. Il s'agit d'un probleme de masse (donc de frequence propre).
Enfin, le probleme de course n'existe pas, car le seul vilo concerné est le 69 sans contrepoids.
En effet, pour un moteur "performant", mieux vaut partir d'un vilo de 69(course maxi dans les années 70 pour des origines VW)
A titre d'information, le 64 est plus rigide qu'un 69, car l'excentration des manetons est moindre.
Mode linéaire
