Daily 1641...1835 SA couple + conso + look origine
Salut,
Je viens d'acheter un moteur 1500 incomplet (long blok + pipe admission) et j'aimerais le refaire en optimisant essentiellement son couple et si possible sa conso tout en limitant l'investissement.
Ce moteur devrait équipper une 1302s ou 1303s, boite longue donc.
Suivant mon budjet (non déterminé pour l'instant), vos conseils, et l'état du carter, la cylindrée sera 1641, 1776 ou 1835 en chemises épaisses.
Je voudrais conserver :
L'ensemble vilo/volant/poulie d'origine.
Y ajouter boulon et rondelle de volant renforcée et peut-être passer en 8 pions + équilibrage.
Bielles rebaguées.
Le carter suivant son état.
Les culasses avec sans doute de nouveaux guides et conduits d'admissions nettoyés.
La largeur d'origine du moteur pour la pipe d'admission d'origine.
Les culbus 1.1:1 du moins pour l'admission et peut-être des 1:1 de 1200 pour l'échappement suivant l'aàc.
Des échangeurs de chaleur (origine ou + gros?)
J'y ajoute :
Une pompe Shadek 26mm.
Un carter sup extra-plat CB 1.4L avec filtre + tubes anti-dégaujage pour ma conduite en virages...
Radiateur + turbine doghouse.
Un solex 30 pict (j'ai) si 1641 ou un 31 pict si plus gros (j'ai pas).
Un filtre à air d'origine.
Un distributeur 1300 ou 1600 DA ou SDVA si j'en trouve pas en bon état.
Un échappement type origine avec préchauffage.
Reste le choix de l'arbre à came et du RV :
Apparement, d'après ce que j'ai lu sur le forum, l'Eagle 2232 s'impose avec un RV de 7.5 à 8.2 mais je suis ouvert à toutes propositions...
Question subsidiaire :
Que vaut qualitativement le Solex 31 pict3 vendu neuf?
un 1641 peut faire l'affaire
un 1776cc augmentera le couple max et abaissera le régime de P max pour une même configuration.
pour les culasses tu peux même envisager de passer en 37mm à l'admission (plus de couple et plus de puissance.
pour l'arbre à cames le 2232 est un bon compromis.
le cheater cam également
Plus puissant le LG V270 -106° LC avec culbus 1.1:1
les boites de chauffe gros diamètre ne sont pas indispensable
effectivemment l'écahppememnt nécessite un bon préchauffage.
pose toi la question de la plage d'utilisation réelle que tu vas utilisé avant tout (plutôt 1000-4000 rpm par exemple?)
les 30/31 PICT-3 de remplacmement sont de qualité correcte, maintenant si ton 30 PICT est en bon état conserve le.
Si tu considères une cylindrée au dessus de 1641 parmi celle que tu as citées, prend plutôt 1835. Tu dois faire réaliser un usinage pour aller au dessus de 1641 , donc autant prendre la plus grosse possible, c'est du couple et du coffre pour une differrence de prix relativement minime. Je ne sais pas si tu as réellement besoin d'un carter suplémentaire... J'ai un 1835 dans une 1302, avec une carburation plus grosse, et le moteur ne chauffe pas anormalement, il est équipé d'un radiateur avec un ventilo électrique qui ne se déclenche qu' à partir d'un certaine température, et ne je n'ai pas du tout à m'en plaindre... ( Je sais que l'été dernier était pourri, mais même là pas de soucis, car il y quand même eu des jours à 30C° et plus).
Ton carter sup va rallonger la durée de montée en température de ton huile. Ca n'a pas forcément d'importance si tu évites les petits trajets, mais cela peut t'amener à rouler avec une huile trop froide 95% du temps si tu roules moins de 25 min quotidienement...
Je n'ai pas trop compris le coup de la largeur d'origine du moteur pour la pipe d'admission d'origine... Juste avant les "cornes de vaches" il y a un manchon en caoutchouc, si tu dois faire + long, tu peux surement utilisé un morceau de caoutchouc plus long non ? Pour le réchauffage, je ne me souviens plus si il y a un manchon ou si c'est rigide, mais si c'est rigide je ne vois pas ou est le problème de couper ce tube et de mettre un machon pour gagner quelques millimètres ( 1 ou 2 Dizaines ? ). évidément tu choisis du caoutchouc / plastoc qui peut supporter ces usages...
Tu mentionnes un distributeur DA ou SVDA, 1300/1600, je ne sais pas ce que c'est, mais tu devrais faire le saut vers un allumage/ module électronique: Sur des pièces de base en bon état ( impératif ) c'est + fiable que les vis platinées (( Pas d'entretien), et meilleur pour les démarrages à froid, sous la pluie ... Et surtout tu peux gagner en régularité , conso, pollution etc...
J'aime bien l'idée d'un moteur qui cache son (gros) jeux !
le V270 en 106°LC sera un bon compromis pour ce que tu veux faire.
si tu veux encore plus à bas régime il suffir de l'avancer de quelques degrés.
je pense qu'en terme de cahier des charges/prix c'est impeccable
sinon la solution qui arriverait à regrouper souplesse, gros couple et bonne puissance un 270/260 avec culbus décalés mais le budget n'est plus le même et ce n'est donc pas forcément une meilleure solution si l'on prend le prix en compte=> solution que je vais utiliser sur un moteur basse conso prochainement (surtout quand j'aurrai le temps ;-))
Madcow, pour la largeur c'est dû au design des pipes d'admission en SA qui sont de longueur fixe.
les allumeurs de 1300/1600 double admission sont (à quelques exceptions près) des SVDA. aujourdhui les SVDA neuf sont des "034".
Concernant le carter sup, il ne s'agit pas de refroidir mais d'éviter le déjaugage dans les virages.
J'ai toujours déjaugé avec toutes mes VW aircooled que ce soit en type 1 ou 3 avec suspensions et pneus d'origine sauf sur ma cox actuelle où j'ai installé des tubes de tige de culbuteur anti-déjaugage + un petit carter sup Berg.
De plus, le carter que je veux installer contient un petit filtre qui remplace avantageusement la crépine d'origine.
J'ai choisi le plus petit modèle pour limiter la durée de mise en température de l'huile.
Concernant la largeur d'origine, il s'agit d'un moteur à culasses simple admission "SA", comme les 1200 par exemple, donc avec un seul trou d'entrée de mélange par culasse et ces moteurs sont tous équippés d'une pipe d'admission en une seule partie (pas de corne de vache comme sur ton moteur double admission "DA").
Maintenant, je pourrais la couper et ressouder mais le flux va pas aimer à mon avis...
De plus, les toles couvre-cylindres ne doivent pas être modifiées si l'on conserve la largeur d'origine.
Et concernant le distributeur, je voudrais en installer un d'un moteur 1300 ou 1600 double admission (DA) car ils sont munis d'une avance à dépression et centrifuge contrairement aux moteurs simple admission (SA) qui n'ont que la dépression.
Le SVDA est un distributeur aftermarket comme le 009 par exemple mais muni en plus de la dépression.
Moi aussi, j'aime un look origine... sans l'être...
le V270 en 106°LC sera un bon compromis pour ce que tu veux faire.
si tu veux encore plus à bas régime il suffir de l'avancer de quelques degrés.
je pense qu'en terme de cahier des charges/prix c'est impeccable
sinon la solution qui arriverait à regrouper souplesse, gros couple et bonne puissance un 270/260 avec culbus décalés mais le budget n'est plus le même et ce n'est donc pas forcément une meilleure solution si l'on prend le prix en compte=> solution que je vais utiliser sur un moteur basse conso prochainement (surtout quand j'aurrai le temps ;-))
Loic
Le R270/260 existe donc bien... et le V270/260, c'est pour quand?
Si je reste en 35.5 à l'admission, j'installe des culbu de 1200 à l'échappement avec le V270?
Pot d'origine + sorties coniques?
4 ou 8 pions pour le vilo?
Puis-je conserver un mécanisme d'embrayage 200mm d'origine + disque origine sans ressort?
Le R270/260 existe donc bien... et le V270/260, c'est pour quand?
Si je reste en 35.5 à l'admission, j'installe des culbu de 1200 à l'échappement avec le V270?
Pot d'origine + sorties coniques?
4 ou 8 pions pour le vilo?
Puis-je conserver un mécanisme d'embrayage 200mm d'origine + disque origine sans ressort?
Merci.
nous avons hésité pour le V270/265 mais vu la moindre levée/durée il était préférable d'augmenter un peu le croisement sans augmenter le RFA et nous avons préféré opter pour une version symétrique avec un lobe center plus élevé pour sortir plus de couple/puissance sans que celà ne gène au fonctionnement à bas régime puisque même sous cette forme le croisement est similaire à un engle 100 (le plus petit de la gamme Engle en culbus 1.1) la différence c'est que la levée est plus importante, le rayon de base plus conséquent (moindre usure) et la précision de l'usinage des cames plus grande. j'avais d'ailleur un acc 270° sur ma précédente version du moteur basse conso (celle du VW tech) avancé de 4° et le moteur acceptait de reprendre dès 1500 rpm en 4ème (même si je ne le conseille pas).
Cette version peut également être avancé de 2 ou 4° pour encore plus de couple et une plage d'utilisation plus basse (1000-4000 rpm).
avec les culbus décalés la donne est différente car le croisement réel est AUGMENTE (l'échange de volume de gaz pendant la phase de croisement) grâce à une accélération plus élevée des soupapes rendue possible avec les culbus décalés d'une part et la plus grande levée/accélération des soupapes d'admission qui autorise un remplissage plus élevé (soupape ouverte plus longtemps au flux réel maxi de l'admission) compensant en partie le moindre croisement théorique d'une version 270/260.
L'autre objectif du 260° à l'échappement est d'utiliser le plus d'énergie de combustion possible avant l'ouverture de la soupape d'échappement (qui ouvre 5° plus tard que sur une version 270/270 à lobe center équivalent).
Pour les soupapes si tu conserves les 35.5mm essaie de faire faire une portée de sièges au diamètre maxi avec un bel angle de correction interne à 60/70° avec environ autant de largeur sur l'angle à 45 que sur celui à 60°. en même temps fais usiner tes soupapes d'admission en 2 angles (45 et 30°) celà va booster le flux à basse et moyenne levée.
avec le V270 en 106°LC si tu avances l'arbre à cames de quelques degrés avec un RV proche de 7.5 à8:1 OU si tu augmentes un peu le RV à 8.5:1 sans l'avancer même un 1641cc te donnera déjà de bosn résultats et n'aurra rien à voir avec un 1600 stock que ce soit en terme de couple ou de puissance.
Dans ce cas un échappement style origine peut convenir bien qu'il bride le couple max
Pour les cylindrées supérieures il faut mieux passer sur un échappement un peu plus libre style sebring style si tu veux utiliser le moteur à plus de 3500 rpm continu sans faire chauffer les culasses.
Pour les boites de chauffe c'est ok avec celles d'origine.
Pour la laison le plus simple et suffisamment solide c'est 4 pions avec vis chromo et rondelle HD serré à 50daN.m
Pour l'embrayage origine neuf avec disque de bonne qualité
Loic
__________________
Less flowers, More Power
http://blog.flat4ever.com/loicnews/
Dernière modification par Loic 22/02/2008 à 15h06.
Bon ben voilà, après démontage, il s'avère que le bloc est rincé... , mais bon, je m'y attendais un peu.
La bonne nouvelle, c'est que je passe en carter neuf magnésium avec gougons de 8mm, donc je peux passer en 1835 chemises épaisses quoique je commence à penser au 1915 maintenant... mais faut que je reste raisonnable.
Je me demandais quel RV max je pourrais mettre avec le V270 LC106 sur le 1835 et 1915 (un peu moins j'imagine vu la moindre épaisseur des cylindres), culasses SA?
Et si je restrains le RV en 1915, j'obtiendrais peut-être le même couple à bas régimes sur les 2 cylindrées, avec une conso moindre en 1835? Non?
Concernant la distribution, qu'est-ce que je peux conserver d'origine et qu'est-ce que je dois remplacer avec le V270 LC106, sachant que la carburation pourrait être upgradée plus tard par des Kadron ou Solex 40 PDSIT?
Dernière question... pour aujourd'hui : j'aimerais installer un filtre à air d'origine à bain d'huile sur le 30 ou 31pict3. Je possède un petit rond et un grand ovale et je vais normalement récupérer un 1500 origine à 2 entrées; lequel est le plus performant?
Ou alors, dois-je impérativement passer au filtre papier?
, mais bon, je m'y attendais un peu.
Mode linéaire
