en terme de conso une injection ne fait pas mieux qu'une voiture à carburateur, c'est en terme de rejets polluants que le progrès est saisissant ainsi qu'au niveau de son auto-adaptation aux conditions extérieures (pression atmo notamment)
D'un côté, on a un système avec un allumage paramétrable soit au bord du cliquetis pour les pleins gaz grâce à un capteur de cliquetis, soit 4° plus tôt sur une simple demande de maintient, totalement paramétrable, on a des injecteurs qui s'ouvrent tout le temps sur un temps précis paramétré avec des tables de correction par rapport à la PA, à la température de l'air, à la temp moteur et autre, on a une sonde lambda qui gérré en closed loop donne les valeur de correction en temps réel pour toujours être au rapport stochïo préci et donc sans aucune erreur de richesse ou de pauvretté et donc avoir toujour un réglage parfait recalculé en temps réel, libre bien entendu de régler son stochïo riche ou pauvre.
En gros pour faire simple, un système qui recalcul en tems réel les temps d'injection pour toujours injecter juste ce qu'il faut soit pour éviter d'avoir des imbrulés.
D'un autre côté, on a un système archaïque qui débite en continu dans le conduit avec les risques de percolation, le mélange qui se tappe et reflut à la fermeture soupape avec des tubes emulseurs qui sont loin de donner tout le temps la bonne quantité (graphique de mélange des tubes en crabe par rapport à la théorie voulu), toujours approximatif avec les problème engendré par rapport à l'altitude, les différences de saison, les différence barométriques, les différences de taux d'humidité et tout les problèmes dû à la météo environnementale sans aucune correction quelle qu'elle soit peu importe le temps.
Et donc en gros pour faire simple, un système approximatif qui crache en continu tel une torche ce qu'on lui a dit de crcher lors d'un réglage spécifique.
Mais bon, pour sûr, ça doit consommer pareil, c'est vrai que tous les constructeurs sont passés à l'injection parce qu'un carbu devenait trop simple et qu'il falait des sujets à panne uniquement. C'est vrai qu'un système approximatif donnera les mêmes résultats qu'un système à recalcul en temps réel. Je ne donnerai aucun exemple pouvant largement contredire ce que tu as dit Loïc car très loin d'être aircooled, mais sache que je travaille dessus tous les jours, et c'est bon je connais.
Franchement, avec tout le respect que je te dois, je suis très loin de partager cette idée.
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Il y a 2 types de personnes:
Celui qui essaye, comprend, analyse pour faire avancer les choses
Je dis seulement qu'actuellement je suis capable de faire moins consommer une voiture injection multipoint à combustion classique (pas à charge stratifiée, injection directe) en utilisant des carburateurs: je parle en connaissance de cause sur le sujet pour l'avoir constaté après essais.
L'injection est un réel avantage en terme de rejets polluants (d'où l'obligation des constructeurs de passer à l'injection initialement) et de fonction comme la coupure en décélération ou aptitude d'adaptation aux conditions extérieures, comme l'on fait avant les complexes carbus électronifiés, mais en terme de conso sur des éléments mécaniques à combustion classique comme notre base aircooled (et beaucoup d'autres moteurs) une injection multipoint ne permet actuellement pas d'améliorer la consommation.
Travailler tous les jours dessus ne veut rien dire: la preuve nous ne sommes pas d'accord sur le sujet et pourtant tout comme toi j'ai travaillé tous les jours sur des moteurs à injections: un service de développement il ya quelques années et même fait un mémoire sur les systèmes Motronic
Je dis seulement qu'actuellement je suis capable de faire moins consommer une voiture injection multipoint à combustion classique
Ca c'est pas quelque chose qui m'étonne connaissant ton travail, malheureusement, ton savoir est loin d'être le même pour tout le monde et le
"citoyen" lambda ne sera certainement pas capable d'arriver à ton niveau moi y compris.
Mais j'ai une petite question: les injections permettent une pollution moindre, pourquoi? Pourquoi dans un souci de pollution, les fabriquant ont été obligé de passer à l'injection et n'ont pas perfectionné leur carbu électroniques?
Grâce au recalcul, le mélange est parfaitement brulé d'où la pollution moindre, et qui dit meilleur mélange, dit moindre conso et possibilité d'appauvrir. Tout ça sans parler des catalyseurs et autres systèmes de filtration des particules et additifs intégrés.
Un carbu est et restera toujours un "à peu près" par rapport à ce que le moteur veut vraiment justement à cause du tube émulseur qui essai tant bien que mal ce suivre les demandes du mélange sans vraiment y arriver parfaitement.
Personnellement, j'attends l'avènement des soupapes électriques, le jour où c'est dispo en grand public, le début d'une nouvelle période pour des personnes comme moi engendrera une hécatombe pour les carburologues.
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Il y a 2 types de personnes:
Celui qui essaye, comprend, analyse pour faire avancer les choses
Je dis seulement qu'actuellement je suis capable de faire moins consommer une voiture injection multipoint à combustion classique (pas à charge stratifiée, injection directe) en utilisant des carburateurs: je parle en connaissance de cause sur le sujet pour l'avoir constaté après essais.
si tu abaisse la consomation en passant en carbu une injection kjetronic par exemple je veut bien te croire
meme un motronic ou un digifiant a la rigeur
si tu compare un mono point a un multi corps carbu
c'est sur que tu serat gagnant
de plus les injections sont reglé a l'economie sauf pour la pleine charge donc c'est possible de grater encore sur ses plages avec un carbu
pense tu qu'un moteur multi corp injections ( pas a 4 injecteur syncro)
a carto correctement reprogramé (et a diametre de corp interne identique )
devrait donc consomé plus
si oui explique moi comment
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Une cox aux anabolisants ? c'est par la >>>
En fait je n'ai pas tout dit !!
Je parlais en terme de conso uniquemement mais c'est au sacrifice de la puissance en tournant TRES pauvre >>> en vitesse stabilisée avec un allumage performant un moteur vw est capable de tourner avec un ratio mesuré proche de 17:1 (donc bien loin du stochïométrique) sans avoir de ratés d'allumage (dûe à la difficulté d'inflammation du mélange);
Ce ne sont pas des conditions optimum de fonctionnement mais dans un objectif d'optimisation de conso: sur grande route pour un T-1 pour maintenir une vitesse de 100 km/h en conditions optimales il faut moins de 20ch, pour rouler à 130-135km/h il est nécessaire d'avoir environ le double restitué à la roue.
Bref si l'on parle du ratio puissance restituée/conso une injection closed loop, multipoint et surtout séquentielle fait mieux.
En carbu l'avantage c'est de pouvoir dégrader la carburation sans que le résultat ne fasse "réagir/corriger" le calculateur
En fait les constructeurs sont tenus d'intégrer des systèmes d'admissions dans des endroits parfois tortueux (le soucis de la place dans les voitures contemporaines) avec des bruits d'admission très faibles (design pas toujours optimisé en terme d'admission d'air,..) de course à la puissance (la concurrence sur ce sujet est féroce entre les marques), de coût de développement/fabrication, etc... et celà ne vas pas toujours dasn le sens de l'economie de carburant: ce sont des compromis.
mais au final c'est vrai que lorsque l'on regarde les conso normalisées, le progret des 20 dernières années n'est pas faramineux (dû également à des choses comme le poids, l'entrainement d'accessoires, etc.. aussi),
C'est une autre génération mais sur une digifant vw 2.0L en passant avec des 40DCOE réglé pauvres, catalyseur supprimé, léger travail culasse + alignement collecteur, le gain de conso est de pratiquement 0.8l/100kms. A l'inverse grosses buses, réglé à 12.5/13:1 de ratio le gain de puissance atteint presque 10%, mais consomme plus...
bref en terme de compromis l'injection (constructeur) fait mieux mais quand on cherche à optimiser UN paramètre au détriment d'un autre (ou plusiseurs autres) ce n'est pas forcémemnt le cas.
les plus basse conso ne sont pas obtenu avec la loi des gaz parfait (d'où sort le fameux rapport stochïométrique), mais avec un mélange plus pauvre ce qui nécessite un allumage à très forte énergie pour ne pas avoir l'effet inverse recherchée (sinon un mélange plus pauvre fini par augmenter la conso !!)
Donc en fait j'avoue avoir édité mon post précédent pours suciter des réactions sur un sujet intéressant et à développer : l'injection. En fait vous avez raison c'est plus performant en soi avec des sytèmes complexes et monté sur un moteur vw adapté et avec un allumage performant en terme d'energie et de calage d'avance selon les conditions de fonctionnement. (en closed loop avec un détecteur de cliquetis individualisant le focntionnement des cylindres)
Actuellement l'injection dédiée VW aircooled la plus performante semble être le modèle CB (sur une base "ancienne génération" en fait et semi séquentielle commandant les injecteurs par couple et non pas à l'unité) même si il y a mieux (et plus cher sur le marché) en recomposant son kit soi même, mais nous en revenont au même problème que les constructeurs: faut il investir beaucoup de temps, échecs et argent pour gagner 0.5l/100 kms en conservant une puissance correcte ou faut il sacrifier de la puissance et utiliser une carburation optimisée pour la conso?
Je crois beaucoup au développement de l'injection sur moteur aircooled et des passionés comme vous maitrisant le sujet peuvent travailler/développer des sytèmes dédiés: ce serait très intéressant et de toute façon à moyen terme il est possible que nous devions passer par ce stade.
Pour l'histoire des carbus électronifiés (carburateur piloté de sa vrai désignation) ce n'est pas à l'origine une solution technique uniquement: celà a permis de répondre momentanément à des exigences comme la coupure à la décélération (fonctionnement extrèmement polluant) et l'auto-adaptation en fonction des paramètres extérieurs mais ces modèles ont été développés par des usines (Solex à Alençon notamment, fermée depuis le passage systématique de tous les véhicules à l'injection, mais également Pierburg qui a équipé BMW, Opel, VW,... )qui avait déjà des chaines de fabrication de carburateurs et maitrisaient parfaitement le sujet mais qui n'était pas encore près à passer à l'injection.
En fait celà a fait un gros flop concernant la maintenance/diagnostic à l'époque car peu de concessions avaient des salariés maitrisant le sujet et surtout ayant suivi des formations adaptée à la compréhension de ces systèmes qui focntionnaient en fait très bien et pouvaient faire à peu près jeu égal avec les injections de l'époque, mais le coût de production, le développement limité à l'heure où les injections étaient devenus un standard quasi obligatoire sur un marché concurrentiel a fait que celà n'est resté qu'une solution transitoire (qui n'aurrait de toute façon pas eu d'avenir vu l'évolution des normes de rejets polluants) >> par contre celà vaudrait peut être le coup de choper un double corps Pierburg ecotronic sur une BMW 316 pour le monter sur un 1.6/1.8L VW
Pour plus de clarté je continue sur un second message.
Oui côté distribution il est clair que le gain de perf/conso est intéressant avec un système ne présentant pas d'inertie à l'ouverture/fermeture de soupapes est un GROS plus. C'est ce que l'on essaie actuellement de faire en utilisant des arbres à cames ouvrant et fermant TRES vite sur notre antique moteur culbuté avec les résultats que l'on connait: plage d'utilisation plus large, plus de couple, autant de puissance à un régime moins élevé, rendement supérieur.
Il existe déjà au moins 2 systèmes fonctionnels mais les constructeurs "freinent des 4 fers" pour ne pas les mettre en place (coût de développement sur leur propre motorisation je suppose)
le plus prometteur étant le système avec ouverture/passage d'air dans l'arbre à cames (en tête pour le coup) car simple et fonctionnel = plus de soupapes, plus de poussoirs, plus de ressorts, etc.. autorisant un remplissage important sans restrictions du passage d'air causées par les soupapes, plus d'affolement (plus de mouvement alternatif) etc...
Pour en revenir à nos vw une solution qui me parait intéressante est tout simplement: le turbo très basse pression (meilleure rendememnt que le compresseur volumétrique) pour augmenter le rendement en diminuant les pertes par pompage.>>> en gros une injection multipoint de base avec un turbo permettant d'éliminer le fonctionnement en dépression de l'admission auquel cas il suffirait d'un bête turbo soufflant à max 0.3 bars mais capable de tourner à une pression relative de 0/0.1 bar sur quasi toute la plage d'utilisation à faible charge >>> pas besoin d'échangeur, de système d'enrichissment ou autre, on peu même imaginer monter ce type de turbo sur un carbu solex PICT quasi (pas tout à fait mais très peu modifié) d'origine >>> celà permettrait d'avoir la puissance d'un 1600 sur un ... 12/1300 SA mais surtout nécessitant moins de carburant pour développer la même puissance (en fait on ne GAGNE pas de puissance sur la combustion mais on limite celle perdue par pompage très consommatrice d'energie sans jouer sur la fiabilité de l'ensemble et sans tourner plus vite( sujet à perte d'energie exponentielle), même si le gain dans le rendement de combustion et la diminution du couple négatif (retard du déclenchement de la pression de combustion) jouent également une part non négligeable dasn le gain de rendement.
Pas réalisé mais je pense qu'avec ce sytème il doit être possible de passer sous les 5l/100kms en conservant des moteurs à la puissance utilisable en boite longue.
Bonsoir Je Vien D Recuperer Un Faisau Complet De Polo 1300 Et Je Voudrai Savoir Si Quelqu Un A Deja Monter Une Cox En Injection A De Quel Facon?
d'abord le sujet initial
polo 1300 c'est un peu vague comme année modele
deja volswagen a deja monter ses cox en injections (mexicaines apres 94)
avec d'ailleurs pas mal de composant de polo (6N)
beaucoup d'amateur (en france et a travers le monde)
on deja fait le montage en atmo et turbo
Citation:
Je parlais en terme de conso uniquemement mais c'est au sacrifice de la puissance en tournant TRES pauvre >>> en vitesse stabilisée avec un allumage performant un moteur vw est capable de tourner avec un ratio mesuré proche de 17:1 (donc bien loin du stochïométrique) sans avoir de ratés d'allumage (dûe à la difficulté d'inflammation du mélange);
c'est ce qui me chagrine dans le test de conso que vous voulez mettre en place
on peut gratté des litre a la pelle en tournant pauvre mais quid de la duré de vie de la cullasse (exposé a de tres dure surchauffe)
un concurent peut tourné 10 tours avec une solution non viable en realité sur route et pourtant remporté le test haut la mains
un constructeur japonais (me souvient plus du nom) avais fait pas mal de test sur des moteur pauvre (1/24) avec des cullasse renforcé les temperatures cullasse etait effrayantes
Citation:
Bref si l'on parle du ratio puissance restituée/conso une injection closed loop, multipoint et surtout séquentielle fait mieux.
En carbu l'avantage c'est de pouvoir dégrader la carburation sans que le résultat ne fasse "réagir/corriger" le calculateur
on peut parfaitement arrivé au meme resultat et meme plus grace a la qualité de pulverisation tres superieur (notament aux faibles et moyenne charges) avec un calculateur en boucle parametré a un stoichio identique !
sans parler que tes probleme d'allumage avec un calculo pilotant un allumage moderne on s'en balance (du moins on l'atenurat )
Citation:
Donc en fait j'avoue avoir édité mon post précédent pours suciter des réactions sur un sujet intéressant et à développer : l'injection
il en faut pas plus pour mettre le feu a kanrinin
c'est du melange tres detonnant a la moindre source de chaleur
Citation:
Actuellement l'injection dédiée VW aircooled la plus performante semble être le modèle CB (sur une base "ancienne génération" en fait et semi séquentielle commandant les injecteurs par couple et non pas à l'unité)
je supose que tu ne parle pas de cet antique systeme avec les potard au tableau de bord ?
Citation:
en conservant une puissance correcte ou faut il sacrifier de la puissance et utiliser une carburation optimisée pour la conso?
Citation:
mais nous en revenont au même problème que les constructeurs: faut il investir beaucoup de temps, échecs et argent pour gagner 0.5l/100 kms en conservant une puissance correcte ou faut il sacrifier de la puissance et utiliser une carburation optimisée pour la conso?
avec les calculateur a double carto basculable ce dileme n'est t'il pas en partie resolue ?
Citation:
il est possible que nous devions passer par ce stade
au vu des puissances developé par les autos modernes et notament japonaise
et particulierement sur des atmos
ca me parait une evidence
il va faloir mettre nos vis platiné sur l'etagere et se sortir les doit du cXl
bien que notre architecture moteur ne nous ferat pas faire de miracle (quoique)
a moins que restions a nous regarder le nombril
Citation:
des passionés comme vous maitrisant le sujet
et la marmotte .....le papier d'alu........etc
sinon je partage totalement ton analyse sur les problematiques autos moderne
Citation:
Il existe déjà au moins 2 systèmes fonctionnels
Renault et qui d'autre ?
le probleme n'est t'il pas lier au voltage du systeme ?
Citation:
le plus prometteur étant le système avec ouverture/passage d'air dans l'arbre à cames
c'est une guillotine rotative asevie ?
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Une cox aux anabolisants ? c'est par la >>>
http://dangerous.skynetblogs.be/#top
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Dernière modification par dangerous 14/09/2008 à 10h25.
Cox A Injection Mono Point
Mode linéaire
