Salut 1203,connaissant très bien ton moteur une petite erreur s'est glissée dans ton post.Le diamètre intérieur de la pipe basse conso pour DCNF est de 32 mm et non de 36 mm.
En ce qui concerne le sujet le 8 lt de 1203 est vraiment bon car son trajet test ne contient que 10% de ligne droites ,très peu de plat et beaucoup de montées.Je pense que sa conso extrapolée sur les régions non montagneuses de France doit se situer en dessous des 7lts/100.
Par ailleurs l'excès d'avance constant donné par la capsule de dépression a été amené par VW au début de années 70 dans le seul but de passer les test antipollution US et accessoirement de faire cliqueter nos cox dans les montées (heureusement il suffit de la débrancher pour ça s'arréte).
Ca fait du bien de voir un VWiste heureux et qui de plus roule tous les jours. :-D :-D
Je ne suis pas d'accord sur le fait que la capsule à dépression ne soit faite que pour diminuer la pollution.
Comme dit précedemment en charge partielle les moteurs ont besoin de plus d'avance pour avoir le temps de bruler le maximum de carburant admis ce qui est impossible lorsuqe l'on n'utilise qu'ne avance centrifuge (qui ne réagit qu'au régime moteur et non pas en fonction de la charge moteur).
Si le moteur cliquète c'est que les courbes d'avance centrifuge et/ou à dépression ne sont pas appropriées à ses besoins.
En utilisation sportive, c'est à dire soit papillon des gaz en position nominale de ralenti (pas d'action de l'avance à dépression) ou soit papillon ouvert en grand (dépression insuffisante pour agir sur la membrane de la capsule à dépression), seule l'avance centrifuge est utile.
Par contre pour une utilisation routière où le papillon des gaz est ouvert partiellement très souvent l'augmentation de l'avance par l'action de la capsule à dépression permet:
*d'avoir un moteur répondant mieux sur des petites sollicitations de l'accélérateur.
*de consommer nettement moins en permettant une combustion du mélange carburé plus complète
*de diminuer la température des culasses en diminuant le volume en cours de combustion passant dans les conduits d'échappement =>la combustion étant trop lente en charge partielle, elle n'a pas suffisamment de temps pour s'effectuer pendant le cycle moteur et elle continue pendant la phase échappement.
En déclenchant le début de combustion plus tôt une plus grande partie sera brulée pendant la phase moteur. Celà permet de mieux utiliser le carburant pour le transformer en énergie mécanique au lieu de le bruler pour le transformer en chaleur.
Bien sûr chaque moteur nécessite des courbes d'avance appropriées pour répondre au mieux à ses caractéristiques.
Il existe d'ailleurs un module de retard électronique couplé à un détecteur de cliquetis qui permet de gérer cylindre par cylindre l'avance nécessaire selon les conditions de fonctionnement du moteur.
Ce montage nécessite une avance mécanique trop importante (culminant à 50° d'avance par exemple)et le retard plus ou moins important est effectué par ce module.
Avec ce sytème il est tout à fait possible de constater qu'en charge partielle il n'est pas rare d'avoir une vance totale proche des 50° avant le PMH lorsque le moteur est en charge minimale. Il suffit alors d'écraser l'accélérateur pour que l'avance diminue brutalement de plus de 20°.
Sans arriver à cette technologie onéreuse sur nos VW aircooled, le montage d'un allumeur combinant avance centrifuge et avance à dépression est pour les raisons évoquées précédemment praticulièrement intéressant => Mallory propose un allumeur d'excellente qualité avec une avance centrifuge réglable (en durée totale et en vitesse de montée) couplé à une avance à dépression réglable également.
Je suis entierement d'accord avec toi sur la théorie.Mais par expériences multiples et tout à fait empiriques (donc non scientifiques!)j'ai pu observer de nettes baisses de température sans la capsule avec un comportement moteur plus "rond"en routes montagneuses et tourmentées.Il est possible que dans des routes plutot plates et réguliéres on doit souvent rouler sur un filet de gaz et donc profiter de cet excès d'avance.
En fait quand on débranche on obtient tout simplement un 009 de bonne qualité (avec 2 ressorts à rétentions successives au lieu d'un seul tout mou qui se détend au bout de 10 000 kms).
Par ailleurs il est vrai qu'avec un 1200 ou 1300 cc la capsule est nécessaire pour compenser le manque de vigueur à l'accélération.
Il faut croire que la capsule VW a été conçue pour la dépression induite par un 1300cc et qu'avec un 1600 ou plus on déclancherais l'explosion beaucoup trop tôt par rapport à la position du piston .
A un moment ou à un autre l'empirisme rejoint la théorie!!!!!!!
A+
Salut!questions très très bète: c'est quoi une boite à réducteur?Mon 1600DA était une 1300SA de 1968 à l'origine, je n'ai pas changé la boite à part le pignon 4eme: est ce qu'il est équipé d'une boite à réducteur parce que ma conso est également gargantuesque!merci. :-D :-D :-)
Les boites à réducteurs étaient montées seulement sur les 181 d'avant 74(?)et les combis splits,ce sont des gros boitiers au bout des arbres de roue qui servent à réduire considerablement la démultiplication,ça tire très court quoi;mais si on supprime les réducteurs,on inverse le couple cônique (sinon 4 marches ar et 1 avant)on retrouve une boîte seule mieux étagée pour tout moteur à partir de 1600cc et à un prix de reviens tout pitit !
Pour l'histoire de la capsule je crois éffèctivement que les conditions d'utilisation sont à prendre en compte avant les équations;j'ai tésté avec et sans et y'a pas photo,ça consomme moins (au moins 1.5 L) sans chez moi,avec mon auto et ma façon de conduire.Ceçi dit les explications techniques sont vraiment intérréssantes et bien venues. ;-)
Pas mal, fiston !! exemple à suivre.
Pour ma part, avec un 1600 origine (Cab 1303 LS de 1973), boîte 8x31 origine et échappement "4 en 1" Motorsport j'annonce :
36 DCNF central + Bosch 015 origine Germany (centrifuge + dépression) : 8,6 l sur route + ville + double-voies (Essence 155 - Air 180 - F36 - Ralenti 50 - Reprise 40) => ensemble toujours en vente.
Actuellement : 42 DCNF central + Bosch 009 : 8,25 l vérifié et contrôlé sur les mêmes trajets cet été dans les Landes (même configuration que pour le 36 DCNF)... et ça pousse sympa, le bestiau ! .... quand il est chaud.
A+. Papounet.
Mode linéaire
