je viens de refaire mon moteur ,un 356-912-bloc 616/36 reconfiguré en 1750cc
piston 86mm dôme.140'' ; CR 9.5=1 course 74mm.
Culasses polies 62.5ml/4
soupapes 38 ad. 34 éch.
Pipe admission pour weber idf alligné .
je dois refaire mes carburateurs , des weber
ils ne sont pas d'origine, proviennent d'une alfa 33 1600cc année 1990
Ce sont des 40 idf . 82 . O H
ventury 28 122 principal F67 émulsion 190 correcteur air 50ralenti.
Dans son livre "porsche 912 guide " Duane Spenseur dit que pour un 1720cc
il a mis ventury 32- 33.5 127.5 main jet f7 émulsion 180 correcteur 50 ralenti
qu'en pensez- vous .Le f 7 n'est il pas un peu petit?
Pour ma configuration, j'ai besoin de vos avis sur le montage.
Je pose aussi 4 A.V.E.C dans les conduits d'admission après les carbus.
Quel couple de serrage mettez-vous au carburateur pour ne pas écraser les
entretoises bakélites ?
un big bore 86mm, 9.5:1 de RV et un arbre à cames stock?
pas forcément la meilleure idée à la base..
pour les carbus si ce sont des IDF les buses de 32mm sont ok
ralenti 55 (un essai à 52 est intéressant)
reprise 50
principal 130
air 190
tube F11
niveau cuve max 9mm
Je suis surpris de la réaction de Loïc concernant la compatibilité du CR et de l'AAC. Standard un moteur 912 à un taux de compression de 9,3. Les 9,5 avec le big bore ne sont donc quasiment pas différent.
Mon 912 utilise aussi l'AAC d'origine avec des p/c en 86mm, des weber 40 busées en 32 (je ne me souviens plus du reste) et un échappement 4 en 1 avec une sortie centrale unique (c'est pas discret ni visuellement ni à l'oreille mais j'aime bien).
Il va franchement bien même si il a fallu quelques centaines de Km pour se libérer vraiment.
Un AAC "sport" m'aurait donné plus de puissance mais je pense au détriment du couple et de la souplesse.
Ta remarque est très intéressante.
Il faut bien voir que la RFA de l'arbre à cames est la donnée principale mais beaucoup d'autres choses influencent le RV optimum.
Dans le cas qui nous intéresse augmenter la cylindrée en conservant les mêmes culasses et mêmes même arbre à cames augmente la propension du moteur à cliqueter et à chauffer.
On retrouve souvent ce cas lorsque l'on augmente la cylindrée avec des culasses petites soupapes peu ou pas retravaillées sans changer l'arbre à cames, le moteur gagne en couple à bas et moyen régime grace à la cylindrée, mais à RV équivalent a une tendance à chauffer sur route rapide, voir à cliqueter près du régime de couple maxi en reprise sur le dernier rapport, c'est pourquoi à configuration équivalente je préfère DIMINUER le RV si la préparation se limite à une simple augmentation de cylindrée afin de conserver une longévité correcte tout en bénéficiant tout de même d'une partie du couple supplémentaire, c'est pourquoi je ne trouve pas que ce soit la meilleure idée qui soit.
Changer l'arbre à cames peut aussi augmenter le couple et diminuer la temp de fonctionnement, il suffit de le choisir en fonction de la plage d'utilisation que l'on recherche, sans parler du fait qu'il est alors possible d'en améliorer le rendement.
Ok, je comprends mieux. Mais au vu du trés grand nombre de 1720cc qui roulent...je pense que les problèmes potentiels de cliquetis et de chauffe doivent être limités. C'est vrai que mon moteur est neuf avec 1000km env. au compteur....je commence seulement à taper un peu dedans sur les intermédiaires.
Je confirme .pas mal de 356 .et 912 ne change pas d'arbre a cam en big bor .
Sur mon ancien moteur ,avec injection CB ,je nais jamais eu de problème de chauffe . Ni de reprise dans les cols .
UN délice a conduire.
mais aujourd'hui ce sont les carbus que je veux rénover pour une nouvelle préparation de sortie sportive .
Mode linéaire
