Je suis en train de chercher la configue idéal pour mon t4 je vous donne ma configue actuel et je vous exposerai mon problème en suivant:
T4 2056 donc 71/96 rapport volumétrique 8.77 soupapes 44/39 avec ressort simple et arbre a came bas 316
Les carbu montés dessu sont des 44 idf neufs
Voila pour la configue enfin la partie interressante de celle ci (s'il en manque ditent le moi que je precise)
Voila mon probleme :
En montant le tout avec les carbus stock la voiture petait au ralentie et avait un gros creux a l'acceleration donc j'ai pofiner la syncro celon la méthode suivante:
Utilisation d'une rampe à mercure 4 colonnes et reglage des 4 corps simultanés en suite j'ai relié les corps deux par deux par les pipette de prise de pression de la rampe afin d'avoir une pression identique sur "les corps voisins"
Utilisation de la sonde lambda (en permanence dans l'échappement) pour reglé la richesse
Résultat: toujours les mêmes problème et une grnad difficulté a lire quelque valeur que ce soit sur le mano de lambda!
J'ai donc essayer plusieurs tailles de gicleurs de ralentie, principale et d'air voila les configues testé:avec RALENTIE/ PRINCIPALE / AIR
50 /135/ 175 ORIGINE petarade au ralentie et bas regime et trous a l'acceleration
60/ 165/ 205 plus de trou ni de petarade mais un lambda toujours rich sans soritr des valeur d'affichage
55/ 150/190 petarade et trou la l'acceleration
60/165/215 tres bien aussi et amélioration de la valeur l'ambda mais toujours trop riche
je vous passe les essais suivant qui on tous donnés des valeurs bizaroides
55/155/175-50/150/190-60/150/190 etc
Donc mon probleme est que le mélange est trop riche a l'accélération et haut régime mais avec un comportement moteur (souplesse acceleration regime constant) nickel
J'ai donc essayé de mettre des buses plus grandes (38 au lieu de 36) pour apauvrir un peu le mélange en haut resultat le mélange est trop pauvre en bas encore un poile trop riche en haut mais la plage de puissance est monter de 500 à 1000 tours!! et la voiture est très creuse en bas je caint donc de n'avoir que deplacer le problème.
Je vais prochainement (demain) essayer de changer les tubes d'émulsion (apres etre rpasser en buse de 36) car les tubes F7 on tendances a apauvrir en haut
Voila si quelqun a une idée sur la configue idéal ou un parametre que je n'aurrai pas mentionné... je suis tout ouï
Bon tu as très bien décrit le problème mais as tu les valeurs lambda?
en charge ton rapport A/F doit idéalement se situé légèrement en dessous de 13:1 pendant les accélérations.
de même à haut régime il faut éviter d'être au dessus de 13.5:1.
A partir de celà peut tu spécifier tes valeurs de richesse car il est étonnant que tu sois trop riche à haut régime avec certaines des combinaisons que tu as donné sauf si ton avance à l'allumage n'est pas adaptée et/ou que tu as une valeur de chasse trop importante par exemple.
La synchro entre les 2 corps d'un même carbus se fait avec les by-pass et non pas en reliant les corps entre eux.
ton essai 55/150/190 devrait normalement convenir avec des buses de 36mm alors que ton moteur "demande" aparemment des gicleurs de 60 ce qui est très gros sur des IDF => lorsque tu règles la richesse en limite de régime maxi sur chaque cylindre de combien sont dévissées les vis de richesse?
Avant la réfection du 2.0 de la 914, j'avais des problèmes très similaires. Petages au ralenti, obligation de sur-enrichir pour avoir un semblant de fonctionnement correct. Je dis bien "semblant" car entre les démarrages fastidieux les fumées à l'échappement et la conso, bof, bof...
Aujourd'hui, tout ceci est oublié.
La config :
T4 1971cc donc 71/94 RV 8,5 culasses GB origine en 42x36 ressors simples AAC Webcam 86a (290° US) théoriquement très proche de ton 316° allemand, deux 44 IDF pas neufs mais révisés et réglés en 55/145/195 avec des buses de 36 (bref, comme avant), allumeur 050, boitier MSD 6A, bougies NGK. L'alimentation en essence est fournie par une Mitsuba autorégulée à 4 psi située à l'avant sous le réservoir, les niveaux de cuve ont été réglés.
Ce serait mentir que dire qu'il n'y a plus du tout de "petage", mais ceux-ci ne se produisent que dans les 10 sec. immédiates suivant le démarrage du moteur très froid (ça ne se produit pas l'après-midi si j'ai utilisé la voiture le matin) et après c'est totalement oublié. Tout comme les trous à mi-régime. Le moteur est bien plein à tous les régimes, pratiquement linéaire !
Par contre, n'ayant pas de Lambda, difficile de connaitre les données réelles en terme de richesse et d'imbrulés.
La seule différence notable que je vois entre nos montages respectifs, c'est au niveau de l'allumage. Dans la version antérieure du moteur, j'avais déjà noté une amélioration en passant de la Ducellier à une vraie Bleue. C'est ce qui m'a poussé à muscler l'étincelle avec le MSD...
Tiens nous au courant.
__________________
Philippe LEVIEZ - Staff Flat4ever
http://blog.flat4ever.com/cox
Je me permet de reprendre le post de Philippe pour la comparaison entre les 2 moteurs:
Citation:
Pleviez a écrit*:
Interressant ton expérience Olive...
Avant la réfection du 2.0 de la 914, j'avais des problèmes très similaires. Petages au ralenti, obligation de sur-enrichir pour avoir un semblant de fonctionnement correct. Je dis bien "semblant" car entre les démarrages fastidieux les fumées à l'échappement et la conso, bof, bof...
Aujourd'hui, tout ceci est oublié.
La config :
T4 1971cc donc 71/94 RV 8,5 culasses GB origine en 42x36 ressors simples AAC Webcam 86a (290° US) théoriquement très proche de ton 316° allemand, deux 44 IDF pas neufs mais révisés et réglés en 55/145/195 avec des buses de 36 (bref, comme avant), allumeur 050, boitier MSD 6A, bougies NGK. L'alimentation en essence est fournie par une Mitsuba autorégulée à 4 psi située à l'avant sous le réservoir, les niveaux de cuve ont été réglés.
>>> ce qui confirme QUE LE 55/150/190 sur un 2056cc avec des soupapes d'admission de 44mm(un peu grosses)un AAC similaire bien qu'ayant plus de croisement (plus d'imbrulés au ralenti), plus de couple à mi-régime, plage d'utilisation légèrement moins importante.>>>
Ce serait mentir que dire qu'il n'y a plus du tout de "petage", mais ceux-ci ne se produisent que dans les 10 sec. immédiates suivant le démarrage du moteur très froid (ça ne se produit pas l'après-midi si j'ai utilisé la voiture le matin) et après c'est totalement oublié. Tout comme les trous à mi-régime. Le moteur est bien plein à tous les régimes, pratiquement linéaire !
>>> les petits "petage" , pour reprendre l'expression sont plutôt bon signe lorsque l'on utilise pas de starter sur les IDF/DRLA car le mélange au premier démarrage doit être trop pauvre pour être correct à chaud.>>>
Par contre, n'ayant pas de Lambda, difficile de connaitre les données réelles en terme de richesse et d'imbrulés.
La seule différence notable que je vois entre nos montages respectifs, c'est au niveau de l'allumage. Dans la version antérieure du moteur, j'avais déjà noté une amélioration en passant de la Ducellier à une vraie Bleue. C'est ce qui m'a poussé à muscler l'étincelle avec le MSD...
Pour ce qui est de la valeur lambda je n'est pas d'affichage "numéraire" mais des leds et ce que j'obtiens constament est une valeur proche de 0.97 (controle cette fois ci sur une analyseur 4 gaz: leds bleu= 0.97 leds vert=1)
Pour ce qui est de la pression d'essence j'ai une mitsuba et un regulateur holley reglé sur 4.5 psi
Au niveau de l'allumage j'ai un TZH modifier par boxer shop en rapport avec la configue moteur mais j'attends un boitié Mall--y equivalent au digital 6 et je pense que l'allumeur boxer shop vas ceder sa place à un 050 et une bobine ad'hoc
je suis étonné aussi de ne pas pouvoir mettre moins de 60 en ralentie car l'auto est vraiment très instable d'ailleur avec les buses de 38 j'ai fait un essai avec des ralentie de 65 et elle ne petarade plus du tout m'enfin ça me semble très gros
Apres des essais samedi après midi, voila le resultat:
J'ai du revoir le niveau de cuve different d'un coté et de l'autre là au moins les cotés ont des niveaux identiques.
Pour ce qui est du reglage lui meme en dessou de 60 en ralentie la voiture pétarade même avec les vis de richesse ouvert a donf
Et elle a l'air d'accepter des gicleur plus petit que les 165/215 mais il y a toujours un trou a l'acceleration et le meilleur compromis est en 150/190
par contre j'ai remarquer que la pression dessence au mano n'etait pas constante et qu'elle se situait aux alentoure de 3.5 psi alors que je l'avais regler 1000km plus tot sur 5 psi et constant
Mode linéaire
