Bloc AS41,vérifié et rectifié.
Bielles unitech, polies et équilibréés
Vilebrequin 78
chemise piston en 94 mis au poids
Volant moteur origine allégé.
Culasse 044 40x35,5 conduits préparés polis adm/ech (pas de poli mirroir suf à l'ech). Chambre de combustion semi hémi et volume équilibré. copper ring pour l'étanchéité.
RV: 8:1
Ressort de soupape double
Tige culbu crmo
poussoir origine (compatibilité aac et poussoir vérifié)
AAC TCS 20
turbo T3 préparé trim super 60 taré à 1,2 bar de pression de sural
Echappement sur mesure fait maison
Il y a aussi full flow, radiateur d'huile extérieur, filtre à huile, échangeur sur air de sural
ça c'est pour la partie mécanique, le gros du travail se porte sur l'adaptation d'une injection de R21 2L turbo...
J'ai réalisé une roue "phonique" sur mesure pour adapter le capteur de pmh
pipe porte injecteur spécifique
J'ai aussi à disposition de quoi reprogrammer les eeprom et une sonde lambda large bande, et donc de changer la config. Sans vouloir etre trop optimiste, j'espère chatouiller les 200cv, mais la partie mise au point va être dure!!!
Normalement le bébé devrait pousser ses premier cris dans peu de temps
Effectivement, ça fait pas mal. Mais l'intérêt du système d'injection de la 21 turbo réside dans la présence d'un capteur de cliquetis. Sinon, je ne me leure pas, je sais qu'un gros travail de mise au point m'attend.
Si tu as des infos ou des solutions, elles sont les bienvenues.
Marc a écrit*:
Effectivement, ça fait pas mal. Mais l'intérêt du système d'injection de la 21 turbo réside dans la présence d'un capteur de cliquetis. Sinon, je ne me leure pas, je sais qu'un gros travail de mise au point m'attend.
Si tu as des infos ou des solutions, elles sont les bienvenues.
@+
Effectivement le montage d'un capteur de cliquetis donnant l'information au calculateur est une bonne idée en soi et en particulier sur un moteur suralimenté ou équipé du NOS.
Dans la pratique se pose le problème des bruits "parasites" sur les moteurs VW et le capteur a tendance à signaler un peu n'importe quoi ce qui a pour conséquence de diminuer exagérémnt l'avance à l'allumage même lorsque c'est inutile.
Sur certains sytèmes "seconde monte" il existe un potentiomètre de sensibilité du capteur afin de palier en grande partie à cet inconvénient majeur, mais il faut dans un premier temps soigner l'"insonorisation" du moteur notamment les tiges de culbuteurs chromoly très bruyantes et les petites fuites d'échappement, etc...
Marc a écrit :
Effectivement, ça fait pas mal. Mais l'intérêt du système d'injection de la 21 turbo réside dans la présence d'un capteur de cliquetis. Sinon, je ne me leure pas, je sais qu'un gros travail de mise au point m'attend.
Si tu as des infos ou des solutions, elles sont les bienvenues.
@+
Effectivement le montage d'un capteur de cliquetis donnant l'information au calculateur est une bonne idée en soi et en particulier sur un moteur suralimenté ou équipé du NOS.
Dans la pratique se pose le problème des bruits "parasites" sur les moteurs VW et le capteur a tendance à signaler un peu n'importe quoi ce qui a pour conséquence de diminuer exagérémnt l'avance à l'allumage même lorsque c'est inutile.
Sur certains sytèmes "seconde monte" il existe un potentiomètre de sensibilité du capteur afin de palier en grande partie à cet inconvénient majeur, mais il faut dans un premier temps soigner l'"insonorisation" du moteur notamment les tiges de culbuteurs chromoly très bruyantes et les petites fuites d'échappement, etc...
Loic
Hi,
Il est vrai que, flat4 culbuté oblige, les capteurs de cliquetis sont souvent trompés par les bruits parasites de la distribution.
Comme je l'avais expliqué dans un autre post, les cliquetis se concentrent sur une plage 5/10 kHz et plus souvent sur une plage 6/8 kHz, l'ajout d'un potentiomètre résoudra strictement rien, bien au contraire, on risquerait d'ignorer des signaux potentiellement intéréssants.
Le plus simple a mes yeux est de fênétrer les mesures sur les phases de combustions, on garde ainsi un échantillonage de signaux impeccable, cela demande un peu de bidouille, mais c'est largement jouable, et ça en vaut a mon avis largement la chandelle.
La conception d'injections + allumages cartos sur nos flat est un hobby que j'affectionne beaucoup, et, je suis éventuellement prêt a pondre un module pour la gestion du capteur de cliquetis si on peut mutuellement s'échanger des infos sur le sujet :-)
Il est vrai que, flat4 culbuté oblige, les capteurs de cliquetis sont souvent trompés par les bruits parasites de la distribution.
Comme je l'avais expliqué dans un autre post, les cliquetis se concentrent sur une plage 5/10 kHz et plus souvent sur une plage 6/8 kHz, l'ajout d'un potentiomètre résoudra strictement rien, bien au contraire, on risquerait d'ignorer des signaux potentiellement intéréssants.
Le plus simple a mes yeux est de fênétrer les mesures sur les phases de combustions, on garde ainsi un échantillonage de signaux impeccable, cela demande un peu de bidouille, mais c'est largement jouable, et ça en vaut a mon avis largement la chandelle.
La conception d'injections + allumages cartos sur nos flat est un hobby que j'affectionne beaucoup, et, je suis éventuellement prêt a pondre un module pour la gestion du capteur de cliquetis si on peut mutuellement s'échanger des infos sur le sujet :-)
A+
Manu
Il est bien clair qu'il ne s'agit pas de simplement monter un potentiomètre => c'est juste la commande pour contrôler la sensibilité d'action d'un filtre intégré au calculateur d'allumage => et çà fonctionne puisque je l'ai testé avec une station embarquée sur un véhicule "récent" que j'ai équipé avec un allumeur ducellier "classique" calé avec beaucoup trop d'avance => le module est chargé apr la suite de "mettre du retard" afin de retrouver une avance optimum = le fait d'utiliser un indice d'octane différent suffit à modifier les valeurs d'avance ou le simple fait de mettre la voiture en charge ou non produit le même effet (en côte ou en descente, accélrer ou non, selon les rapports de boite et la vitesse.
A noter que le boitier test que j'ai utilisé individualise l'avance pour chaucun des cylindres et ils n'ont par conséquent pas tous exactement la même avance simultanément.=> bien pour les moteurs VW à air puisque systématiquement on retrouve du moins vers le plus chaud les cylindres 1, 2, 4 et 3.
Je vais prochainement adapté ce sytème sur mon bus/2017cc afin de poursuivre ces essais mais le problème de "bruits parasites" sans l'utilisation du "filtre" c'est à dire avec la sensibilité max, rend quasi impossible son fonctionnement à cause des tige de culbus en chromoly notamment. Alors qu'en diminuant cette sensibilité tous semble rentrer dans l'ordre => A voir lors du prochain essai en utilisation réelle.
Mode linéaire
