oyé, voilà une nouvelle etape de passer dans le mileiu de la vw ((enfin du flat4 aircooled). j' ai fait l'acquisition d'une 912 de '66 (comme ma première cox) pour me trimbaler tous les jours (marre des modernes où juste le petit bonjour a l'acceuil de l'atelier vaut 100rors) donc voilà aussi d'où vient mon PB:
actuellement cette 912 c'est vu equipé d'un 6aplat 2l des première 911, le cout d'entretien et de reparation en cas de pb ne sont pas vraiment comptatible avec une utilisation au quatidien, donc vu que celle ci n'est plus en ordre d'origine, je voudrai remplacer le moteur par un flat4 (et oui sinon, j'aurai achter une 911) et bien sur essayer de lui faire ressemble a celui d'origine (juste en aparence!!!)
donc quelle serait le meilleur choix, un T1 ou un T4 (bien que je soit plus adepte des T4!!!) et bien sur selon le choix quelle serait les configs adaquat pour les objectifs que j'ai: moteur fiable, assez simple en entretien et config, consomation raisonable, la puissance n'est pas le prinipale, je cherche quelque chose d'agreable et capable de rouler corectement avec la boite 5 (surement une courte en '66) et bien sur le refroidssement (si possible en turbine T1 (même sur T4 sinon autand garder le 6aplat!))
le budget aussi est a prendre en compte, je compte revendre le 6aplat pour me monter ce moulin!!!!!!!
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Quelques éléments de réponse ... mais pour moi, il manque des paramètres pour donner des réponses précises, au premier rang desquels
vas tu assembler ce moteur toi-même ou le faire assembler par un pro.
pars tu sur un projet "pièces neuves" ou "utilisation de pièces d'occase"
Si tu pars de zéro, monter un T1 ou un T4 neuf ne va pas forcément être très loin du prix de revient d'un moteur 356 ou 912 refait... tu vas avoir besoin d'une centaine de chevaux, il faudra donc de la pièce spécifique neuve.
Il y a eu une discussion intéressante autour de l'achat d'un moteur "turnkey" de 2110cc il y a peu et on a vu que les prix oscillaient pour l'essentiel entre 5.000 et 7.000 euros pour un moteur type 1 de 120cv environ "prêt à monter" assemblé par un pro. Pour un type 4, considère environ 10 à 15% de surcoût sur les pièces.
Sans oublier que tu devras réaliser des tôles moteur spécifiques pour le compartiment moteur de ta 912.
Après tu as des options moins ambitieuses : le 1600 neuf optimisé qui te donnera 60 à 70 cv ou un 1915 "calme" qui te donnera 80 à 90cv pour 4 à 5.000 euros.
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Philippe LEVIEZ - Staff Flat4ever
http://blog.flat4ever.com/cox
yes, j'ai vu les differentes discutions sur ces moteurs, et perso je partirai surement sur un bloc d'ocas mais en BE.
Mon pb est de savoir si vaut mieux un T1 ou un T4 avec la boite 5? car faudra monter dans les tours!!!!
je pensait partir sur un bloc W et remonter correctement avec un carbu central (le genre de config que j'avait sur mon ancien west qui consomait peu et marchait quand il le fallais) mais les pipes et le reste risque de bloquer avec une turbine ronde et le kit CSP pour T4 (pas de turbine porsche en previson) ou bien deux carbu mais les quelles pour une bonne conso??, j'ai eu a une époque lointaine des petits T1 qui tournaient pas mal aussi et plus facile pour le look donc???????
mon but n'étant pas de goinfrer la 912 de puissance, je partirai facilement sur les base d'une centaine de cv au volant, mais plus une config adequat avec la caisse et la boite pour avoir de la souplesse et une conso reduite et pouvoir de temps a autre monter dans les tours.
Le truc aussi de refaire un moteur d'origine 912 m'a troter, mais c'est comme avec le 6aplat, le cout de l'entretien n'est pas vraiment au top avec une utilisation au quotidien...........
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Tu n'auras pas "une centaine" de chevaux au volant sur un W avec carbu central ... 70 surement, mais pas plus. Le W en double carbus de la 914 1.7 sortait 80 cv, avec l'injection, le 1800 double carbus "à grosses soupapes" sortait 85cv ...
Ta 912 avait un moteur 4 cylindres qui ne prenait pas plus de 6000 trs... c'est une base pour le moteur à concevoir
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Philippe LEVIEZ - Staff Flat4ever
http://blog.flat4ever.com/cox
donc au regard de tes remarques, je suppose qu'un petit T1 suffirai largement a jouer de temps en temps avec la boite et suffit largement pour une utilisation quotidienne.
imaginons que je me fasse un classic, genre 1776.
avec en config de base:
vilo contre-poids, volant moteur allegé pour pouvoir avoir des monter en regime plus rapide, un petit aac type 110, des culasses legerement préparer genre 3 angles, conduit retravailler etc... c'est en gros une config que j'avais fait sur un 1835 il y a une 15ène d'année, ça sera plus joueur qu'un T4 et surement moins onereux
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Un type 1 avec embrayage en 200mm s'installe directement sur la boîte d'une 912. Il faut par contre bricoler le raccordement sur la traverse de support moteur arrière. La commande d'accélérateur est également. Pour le type 4 il faut modifier l'embrayage ou le démarreur sur la boite en plus du reste.
C'est plutôt un cractère moteur qu'il faut rechercher. Le 912 d'origine sort 90cv à 5800 trs/min avec un vilbrequin en 74mm et des pistons cylindres en 82.5mm (taux de compression 9.3). Il faut se rapprocher de cela.
Je n'ai pas encore monter de VW mais j'ai deux pistes de travail
Type 1:
Vilebrequin 74 contrepoids
Picton/cylindres 88mm chemise épaisse
Culasses de 1600 en 37 admission et 32mm échappement avec des ressorts simples renforcés
Taux de compression env. 8.5
AAC type Engle 110 en culbuteur en 1.1
Echappement 4 en 1 basique
Double carbu dellorto ou weber en 36 ou 40 mais busés en 32mm
Cela doit permettre de s'approcher du caratère et des caractéristiques du 912
Les toles moteur d'un moteur inductriel sont une bonne base pour adaptation dans le compartiment de la 912
Type4:
Vilebrequin 71mm
Piston cylindre en 94 ou 96mm
Culasses de 1800 en 42x34mm simples ressorts renforcés
Taux de compression env 8,2
AAC 86A
Echappement 4 en 1 basique
Double carbu dellorto ou weber en 36 ou 40 mais busés en 32mm
Là il y a plus de CV (probablement env. 110) et plus de couple mais pas forcemment un meilleur accord avec la boîte d'origine.
Pour les tôles moteur c'est plus compliqué car celles d'un 912E sont introuvables et les adaptation à partir de tôles moteur de 914 compliquées.
En fait l'intérêt d'un vilebrequin 74mm est le peu de travail à faire dans le bloc au niveau des usinages combiné à l'apport de couple.
Un kit piston cylindre 88mm ne demande pas d'usinage au niveau du carter 1600, uniquement au niveau des culasses qui doivent de toute façon être travaillées pour un meilleur rendement.
C'est donc la combinaison demandant le moins de travail sur le carter.
Un moteur en 69x90,5 ou 69x92 sera sûrement proche au niveau des performances mais demande un usinage au niveau du carter et des culasses.
Tout à fait d'accord concernant le 69x88 mais il faut un 69mm à contrepoids (le prix n'est pas trés différent d'un 74) et les culasses 40x35.5 sont qd même plus onéreuse que des 1600 retravaillées.
Au niveau cylindrée, rares sont les moteurs 356/912 qui n'ont pas reçu leur kit big bore en 86mm portant la cylindrée à 1720cc...c'est un peu comme sur les flat4 VW.
) pour me trimbaler tous les jours (marre des modernes où juste le petit bonjour a l'acceuil de l'atelier vaut 100rors
) donc voilà aussi d'où vient mon PB:
) ou bien deux carbu mais les quelles pour une bonne conso??, j'ai eu a une époque lointaine
et pouvoir de temps a autre monter dans les tours.
Mode linéaire
