J'ai quelques questions sur les conséquences d'une augmentation du taux de compression d'un moteur type I standard ou l'installation d'une injection.
J'ai un peu comparé la différence de conception entre les moteurs modernes (flat et en ligne) et nos bon vieux moteurs flat pour savoir pourquoi ces nouveaux moteurs ont bien plus de puissance pour une conso un peu moindre...
(Ils ont donc un rendement meilleur)
Il me semble que ceci est pour la plupart réalisé par l'intégration d'éléctronique, injection et augmentation de compression et seulement un peu par l'utilisation de nouveau alliages etc.
Donc, je me suis demandé quels sont les conséquences pour un flat4 typ I standard si on augmente la compression pour atteindre 10:1 (les flat 2 des motos BMW sont même à 12:1) et l'installation d'une injection (directe oubien indirecte) qui pulvérise l'essence beaucoup mieux qu'un carbu.
Est-ce que ce serait un moyen d'augmenter le rendement du moteur?
Certains disent que cela augmente trop la température et que nos moteurs flat4 ne peuvent plus gérer le refroidissement.
Est-ce vraiment le cas? Si oui, pourquoi?
J'ai toujours pensé qu'en augmentant le rendement d'un moteur, on transforme moins d'énergie (contenu dans l'essence) en chaleur et plus d'énergie en mouvement.
Est-ce que quelqu'un à déjà essayé des choses pareils et peut raconter ses expériences faites?
Le refroidissement à air est effectivement un frein à la course au rendement car on est toujours tributaire de la temperature de l'air ambiant.
Donc si tu calcul ton moteur pour une temp exterieur de 0°C et que tu roule par temps de forte chaleur tu risque de cassé.
Pourquoi? Et bien car la temperature du moteur devient trop élevée et si tu ne coule pas une bielle, tu explose un piston car le moteur risque de cliqueter, CAD l'essence explose au lieu de brulé.
L'avantage de la flotte c'est de pouvoir reguler sa temperature sur une plus large plage d'utilisation et de ce fait permettre l'augmentation du taux de compression.
Autre chose, les injections actuelles ne permettent pas de faire d'enormes gains en performances ou en consomation et, avec l'électronique il n'ont pour but que de baisser la pollution.
A bientôt
Pit
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le RV peut monter jusque 12:1 en gardant de l'essence standard sp98 apres il faut passer à l'octane booster ou à l'essence aviation
disons qu'un moteur avec un RV de 10:1 a déja un gros potentiel
ensuite tout dépend comme dit precedement de la t° exterieur et de l'apport en air "frais" :
- pour le refroidissement plus c'est frais mieux c'est, tout en conservant une t° d'utilisation correcte
- pour la carburation un apport d'air frais dans l'admission, refroidit le mélange mais aussi les gaz donc la t° culasse
mais aussi de la plage d'utilisation du moteur ainsi que de l'utilisateur
En fait un moteur puissant et coupleux peut consommer beaucoup moins qu'un moteur d'origine a la condition de ne pas mettre "pieds au plancher" et de jouer avec la pompe de reprise.
En ce qui concerne l'injection, la plus performante est celle dite "kit car" a papillons ( 1 par cylindre ) l'injection directe étant a mon avis impossible a mettre en oeuvre de part la conception des moteurs vw flat4.
10 de RV avec une VW ne m'inquiètes pas à partir du moment ou la config est homogène et que le choix des éléments à été fait en fonction (surtout ensemble aac + culasses)
Un refroidissement VW d'origine peut aussi être amélioré en soignant l'étanchéité des toles ou en ajoutant des écopes d'air par ex.
Avec une injection "kit car" on peut mieux régler la richesse sur toute la plage de régime donc obtenir un meilleur rendement.
En étant plus précis sur la richesse le moteur supporte donc des RV un peu plus élevé.
Le seul risque est de vouloir rouler trop pauvre (pour les économies d'essence) et donc de chauffer. Je pense que les moteurs VW quoi qu'il arrive auront toujours besoin d'être un peu plus riche que des voitures "modernes" à cause de leur conception (chambres de combustion, refroidissement...)
Pour ex, j'ai roulé un certain temps avec un 2332cc, une injection sybele 4 papillons, et un peu plus de 10 de taux.
Mon refroidissement était optimisé, et les T° de fonctionnement était très raisonnable, même pendant l'été, malgré des culasses inadaptées pour la route (C/E)
La T° de l'air aspiré à un role très important bien sur, mais c'est pour tout le monde pareil (flotte ou pas flotte)
Dernier point pour le refroidissement d'un moulin puissant destiné à rouler sur route, il faut faire attention à l'adéquation entre le régime moteur et la vitesse de croisière, étant donné bien entendu que ça conditionne la vitesse de rotation de la turbine.
Salut
L'injection directe d'essence est impossible a mettre en oeuvre sur un flat ( enfin c'est possible mais seul 2 ou 3 personnes en serait capable ) La technologie est enorme .
Pour une injection type Sybel , oui on peux faire tourner un flat et amelioré le rendement donc la conso . Mais il y a une limite mecanique et pour ne pas la depasser demande des connaissances et du beau matos . Rien n'est impossible mais cela a un prix ; combien serait pres a investir largement 4500€ pour un truc qui marche , monté .
C'est plus simple de mettre des 48idf pour 1500€ meme s'il vont consommer un peu plus .....
Ducatiboy
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La peur n\'empeche en rien le danger , n\'immitez pas ; innovez
Je crois que le sujet est parti vers la haute performance alors que la question de départ, où tout du moins ce que j'en ai compris, était plutôt dans le sens de l'amélioration du rendement thermodynamique.
Augmenter le rapport volumétrique améliore légèrement le rendement thermodynamique sur un moteur stock mais avec les éléments d'origine il est difficile de dépasser 8.5:1 avec un deck height de 1,5mm sans risque de perte de longévité.
Le rendement (pas la puissance)sans changement de pièces ne peut être amélioré que dans de petites proportions.
Par contre les solutions viables et facile à mettre en place existent à savoir l'association:
démultiplication longue (boite 8x31 avec 4ème en 0.89)
moteur de cylindrée réduite (1600)
culasses simple admission
carbu Solex 30 PICT
arbre à cames CB #2232
rapport volumétrique de 8.5:1 à 9:1 avec deck height serré.
gestion électronique de l'avance à l'allumage ou à défaut allumeur origine avec capsule d'avance à dépression.
équilibrage des masses et volumes
Une telle mécanique est fiable et permet de rouler sur le couple et en parfaite adéquation avec l'utilisation d'une démultiplication très longue => avec cet ensemble les consos peuvent descendre extrèmement bas (moins qu'un 1200 stock avec des performances très correctes en utilisation quotidienne => autoroute à 130 km/h de croisière sans difficulté et avec un moteur qui ne s'assoit pas dès la moindre côte ou vent de face)
Loic a raison, ce n'était pas pour faire un concept haute performance mais plutôt - récup à la casse et bidouillage...
Mais le problème de température ne me semble pas une bonne explication!N'oublions pas que les flat2 des moto BMW produisent avec la moitié de la cylindrée la même puissance - sans problème de refroidissement ou de durabilité. Et aussi les moteurs flat4 des Citroën GS de 1300ccm qui produisent 70ch - sans problème de refroidissement non-plus!
Je me demande si des pistons modernes avec un meilleur refroidissement peuvent pas aider à refroidir d'avantage la chambre de combustion.
(Exemple ce piston avec une gallerie de refroidissement http://www.kolbenschmidt.de/pdfdoc/lite_ks_gb_e.pdf)
Les injections:
Il me semble qu'ils peuvent donner un dosage plus homogène et ainsi optimiser le mélange.
En ce qui concerne l'injection directe en particulier...
Les injecteurs me semblent intéressants car ils peuvent injecter à 200bar.
Ainsi, les goûtes d'essence deviennent extrêmement petites et donc le mélange encore plus homogène! (Exemple: http://www.delphi.com/pdf/e/multec_gas.pdf)
Et si les injecteurs peuvent être monté directement dans la chambre a combustion, on peut aussi les monter dans l'admission, non?
Ainsi, les goûtes d'essence deviennent extrêmement petites et donc le mélange encore plus homogène! (Exemple: http://www.delphi.com/pdf/e/multec_gas.pdf)
bien sur les gs ou les flat2 mais ce sont des conception beaucoup plus récentes
le fait de mettre de l'injection direct impose des culasses spécifiques mais aussi des chambres et des pistons spécifiques il ne sert absolument a rien de mettre ces injecteurs sur l'admission car tres cher a mon avis et spécialement conçus pour resister a de tres haute t° autant mettre dans ce cas une injection "kit car" où les injecteurs peuvent etre montés en solo ou en duo, face à face, dessus ou dessous le papillons, ou couplé un dessus et un dessous
le refroidissement est pour moi essentiel car plus il y a refroidissement plus la puissance peut et est augmenter, car si l'on prend de gros regime sur de longues distances le moteur chauffe alors que le rendement est le meilleur vers les 80° pour preuve sur certaines voitures les moteurs chauffent tellement peu que des bougies de chauffe sont montées sur le circuit de refroidissement.
le moteur prepa du 181 a de tres bonnes performance aux environs de 80° mais passer les 100° cela se deteriore tres rapidement.
Ce n'est pas très clair tout celà.
Je croyais que tu parlais d'augmenter le rendement du moteur et les moteurs que tu cites ne sont pas forcément pourvu d'un meilleur rendement que le moteur VW=> ils ont juste une puissance spécifique plus élevée mais en modifiant ton moteur de vw tu peux faire la même chose sans forcément améliorer le rendement.
Pour l'injection oui il est possible d'obtenir un mélange plus homogène avec 1 injecteur placé au dessus de chaque soupape d'admission: la combustion sera plus rapide mais le plus important c'est de voir qu'une injection performante envoie seulement ce qu'il faut de carburant en fonction des conditions de fonctionnement alors que le carburateur est plus approximatif sous certaines conditions et notamment en charge partielle.
Pour le rapport volumétrique: il peut être augmenté sur un moteur d'origine mais à cause de nombreux paramètres (dessin de la chambre, alésage important, bougie décalée, diagramme de distribution avec RFA très faible, échange thermique des culasses limité, distribution inégale de carburant, mauvaise uniformisation du refroidissemen, etc...) il ne peut être très élevé sans engendrer du cliquetis et sans autres changements/amélioration des éléments du moteur.
Pour améliorer le rendement thermodynamique il faut avoir la chambre de combustion la plus chaude possible et non pas le contraire (en référence à ton post précédent).
loic
Citation:
Jester a écrit*:
Loic a raison, ce n'était pas pour faire un concept haute performance mais plutôt - récup à la casse et bidouillage...
Mais le problème de température ne me semble pas une bonne explication!N'oublions pas que les flat2 des moto BMW produisent avec la moitié de la cylindrée la même puissance - sans problème de refroidissement ou de durabilité. Et aussi les moteurs flat4 des Citroën GS de 1300ccm qui produisent 70ch - sans problème de refroidissement non-plus!
Je me demande si des pistons modernes avec un meilleur refroidissement peuvent pas aider à refroidir d'avantage la chambre de combustion.
(Exemple ce piston avec une gallerie de refroidissement http://www.kolbenschmidt.de/pdfdoc/lite_ks_gb_e.pdf)
Les injections:
Il me semble qu'ils peuvent donner un dosage plus homogène et ainsi optimiser le mélange.
En ce qui concerne l'injection directe en particulier...
Les injecteurs me semblent intéressants car ils peuvent injecter à 200bar.
Ainsi, les goûtes d'essence deviennent extrêmement petites et donc le mélange encore plus homogène! (Exemple: http://www.delphi.com/pdf/e/multec_gas.pdf)
Et si les injecteurs peuvent être monté directement dans la chambre a combustion, on peut aussi les monter dans l'admission, non?
Mode linéaire
