Aller, je vous livre ce que j'ai trouvé dans un article anglais.
On y voit que le compresseur consomme 3cv à pleine puissance (full boost....)
The Volumex supercharger was a roots-type two-lobe rotor design of 1130 cc capacity, running at 1.32 times engine speed, and was designed by Lampredi while working for Abarth. The unit consists of an aluminium casing in which the two figure-eight rotors counter-rotate, supported by bearings at each end and driven by gears at the pulley end. The gears and pulley-end bearings are lubricated from an oil reservoir, while the bearings at the far end are lubricated solely by grease.
The end result is to give 6.5 psi boost, increasing power by about 13% and torque by about 18% over the standard two liter engine. The actual power increase is however greater than this, since the compression ratio of the engine was lowered to allow it to take the additional pressure. With the supercharger disconnected performance drops dramatically, and I'd be surprised if the engine was developing more than 100 bhp.
Nominally, the supercharger is less efficient than a turbocharger, since the turbo uses the exhaust gas from the engine, whereas the supercharger takes power from the engine (about 3 bhp at full boost in this case) directly, via a toothed belt connected to the crankshaft. However, this ignores the changes to the engine required to accept the turbo, additional backpressure from the exhaust, etc, which will reduce the efficiency of the engine, and also the supercharger takes very little power when the engine is running at a constant speed. As a result of this, the fuel consumption of the Volumex cars is very good on long constant speed runs, but can be appalling when driven hard.
__________________
le 550 c'est fini, maintenant je monte un moteur suralimenté
Aller, je vous livre ce que j'ai trouvé dans un article anglais.
On y voit que le compresseur consomme 3cv à pleine puissance (full boost....)
The Volumex supercharger was a roots-type two-lobe rotor design of 1130 cc capacity, running at 1.32 times engine speed, and was designed by Lampredi while working for Abarth. The unit consists of an aluminium casing in which the two figure-eight rotors counter-rotate, supported by bearings at each end and driven by gears at the pulley end. The gears and pulley-end bearings are lubricated from an oil reservoir, while the bearings at the far end are lubricated solely by grease.
The end result is to give 6.5 psi boost, increasing power by about 13% and torque by about 18% over the standard two liter engine. The actual power increase is however greater than this, since the compression ratio of the engine was lowered to allow it to take the additional pressure. With the supercharger disconnected performance drops dramatically, and I'd be surprised if the engine was developing more than 100 bhp.
Nominally, the supercharger is less efficient than a turbocharger, since the turbo uses the exhaust gas from the engine, whereas the supercharger takes power from the engine (about 3 bhp at full boost in this case) directly, via a toothed belt connected to the crankshaft. However, this ignores the changes to the engine required to accept the turbo, additional backpressure from the exhaust, etc, which will reduce the efficiency of the engine, and also the supercharger takes very little power when the engine is running at a constant speed. As a result of this, the fuel consumption of the Volumex cars is very good on long constant speed runs, but can be appalling when driven hard.
effectivement 3ch ce n'est pas énorme, mais 15% de puissance en plus non plus avec une suralimentation de 4.5psi . Il est possible d'avoir beaucoup plus que 15% avec un compresseur adapté mais la puissance consommée sera alors plus importante.
pour les runs c'est certain un turbo est moins original mais doubler la puissance est faisable alors qu'il va être difficile de dépasser 35-40% avec un compresseur adapté.
L'idée de départ de partir en version compresseur jusqu'à avoir une mise en pression effective supérieure du turbo est intéressante (peu en run cependant), mais je n'ose pas imaginer les diffficultés de montage.
J'ai depuis 20 ans deux livres des editions ETAI ecrits par Luc Méloua."La préparation des moteurs", et l'autre "compresseurs et turbos".
Dans ce dernier, il parle de la lancia delta S4 en ces termes:
"Les deux systèmes de suralimentations sont montés en série (le turbocompresseur étant en amont du volumex). Dès que la pression de suralimentation est suffisante, le volumex est shunté, et tout se passe comme si on fonctionnait avec le turbo seul.
Au dessous d'une pression de 2 bars (! ! ! ), le volumex est remis dans le circuit"
Il y a deux échangeurs, et la pression de suralimentation est de .....2.8bars
Le bloc est un 4 cylindres, 4 soupapes, 1759cm3, RV 7 à 1, super carré
400cv à 8000 tr/mn et 40m/kg à 5000tr/mn
La différence de régime entre le couple et la puissance maxi est importante, merci le compresseur.
des réactions ?
__________________
le 550 c'est fini, maintenant je monte un moteur suralimenté
Oui:
- Lancia avait le budget de développement pour jouer la gagne en championnat du monde,
- ils avaient toute la place nécessaire pour installer turbo et compresseur,
- il y a une sacré électronique pour gérer la phase de transition, c'est pas quelque chose qu'on peut fabriquer au fond du garage,
- le compresseur a été conçu pour ce moteur-là, et pas pour un autre, ce qui veut dire que tout est parafaitement optimisé, chose que tu n'auras pas vu que tu adaptes des pièces.
Sans optimisation, il y a peu de gain de couple: Loïc t'annonce 15%, c'est maigre vu le coût et les emmerdes de montage, sans parler du fait que tu gagneras ZERO en run. Si ça marchait, on en aurait déjà vu, vu que le concept n'a rien de nouveau. Si Porsche a préféré la suralimentation à registre sur les 993 et 996 turbo, ce n'est pas pour rien. Il y a 20 ans , les turbos n'étaient pas aussi évolués qu'aujourd'hui, et compresseur + turbo était alors la formule gagnante. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas, ou alors avec un budget développement d'usine... Et encore!
Pour aller chercher ces chevaux-là, c'est que tu es au bout du développement de tous les organes de ton moteur, et que c'est la dernière voie pour obtenir un gain.
Fais toi d'abord faire une bonne paire de culasses (2000€ la paire) avec tout le bon moteur derrière (budget global en pièces neuves environ 10 000€), et après peut être un compresseur + turbo...
A moins que ce soit pour le plaisir de faire une config exotique, mais si c'est pour jouer la gagne en run...
J'ai fait mes ptits calculs, pour une pression de suralimentation de 0,5 bar, à 6000 tr/min pour ton 1,9l, on trouve entre 8 et 10 cv de nécéssaire thermodynamiquement.
Tu divise ca par 0,85 pour le rendement mécanique
Ca te fait une douzaine de chevaux en tout au villo.
Ca te ferait aussi passer la température de 20 °C à 60 °C
Concernant ce que tu as trouvé, je pense qu'il y a une erreur: si c'est le même montage que sur la Trevi (0,25-0,30 bar de boost) ca me semble plus cohérent, 3 cv pour 0,45 bar de suralimentation je trouve ca peu, d'ailleur l'augmentation de puissance l'est également.
__________________
Y a qu'avec une cox qu'on peut prendre un photo de ses potes comme ça !
C'est clair que vouloir faire l'association du turbo et du compresseur comme sur la S4 me semble très..... optimiste.
Concernant l'utilisation du compresseur en run, ca me semble pas une si mauvaise idée. D'ailleur au VW Nat 2005 c'étais bien une cox compressée (compresseur centrifuge cette fois) qui a fait le meilleur temps .
Même si le turbo semble meilleur au niveau rendement, il y a moyen de faire un truc qui marche fort en run.
Et le concept de compresseur est encore d'actualité, la merco SLR en témoigne.
De nombreuses voix n'ont pas étées encore complètement exploitées: par exemple le compresseur axial utilisé par Latham: comme tout est dans l'axe on obtient une inertie faible et on arrive à une puissance consommée comparable à celle perdue avec un turbo (car on augmente la contre pression même si on est censé récupérer l'énergie restante des gaz d'échappement), sur un moteur chevrolet on utilisait 10 cv pour une augmentation de 41% (320 à 450 cv) sur un moteur de 4,5L alors qu'avec un roots on aurait du tabler vers 70 cv au moins.
De toute facon, t'as le compresseur, fait déjà ce que tu peux avec. Si tu comptes aller loin, ca va demander un sacré budget pour renforcer le bas moteur, tout refroidir, etc .... De toute facon, ton compresseur pourra pas aller plus loin que 0,8 bar de boost à cause des jeux (cf Turbo et compresseurs de Luc Méloua ).
A mon avis le compresseur reste un très bon choix pour une utilisation route/run.
En fait, tu veux en faire quoi exactement de ta Porsche 550 si c'est d'elle dont il s'agit ?
__________________
Y a qu'avec une cox qu'on peut prendre un photo de ses potes comme ça !
non Bob, c'est pour un autre projet.
En fait je pense que l'équilibre pression du turbo et du compresseur et la bascule de l'un à l'autre peut s'effectuer simplement en utilisant des clapets d'admission de moteur 2 temps; comme sur ta 103 ou ta 51, mais en plus gros. Provenance moteur hors bord ou moto.
ça permet de faire un shunt automatique et qui est géré par l'équilibre des pressions.
peut être moins performant que le la gestion lancia, mais jouable quand même.
Pourquoi ce projet, pour m'amuser.
Je viens de vendre mon 550, et je vais sans doute attaquer un rsk.
Non, j'ai le compresseur, des turbos, des doubles corps, des échangeurs, un 1600CT, qui dorment dans mon garage depuis un bon moment et je me dis que je vais m'amuser un peu.
Je suis équipé pour souder au tig, donc pas de problème pour les collecteurs.
Pour l'alimentation, le top serais de trouver une injection Kugelfisher, mais ça ne cours plus les rues...ou 504TI, mais elles viellissaient mal.
J'ai une alimentation complète de saab 900 turbo (2L), et je bidouillerai bien l'injection en supprimant le plateau sonde du K-Jectronic et en l'asservissant aux papillons.
Il faut une sonde à l'échapement pour déterminer le profil de la came qui va assurer la richesse....
Je trouve que le plateau sonde engendre une perte de charge assez importante.
Des idées ?
__________________
le 550 c'est fini, maintenant je monte un moteur suralimenté
d'après ce que je vois sur la photo de la cox d'elroots, il a du étriper le volumétrique pour le faire tourner dans l'autre sens.
En effet, sur le mien, la poulie crantée doit être en bas pour que le réservoir d'huile soit dans le bon sens, et quand j'entraine la poulie dans le sens de rotation du moteur, l'air entre à droite, et sort à gauche.
Lui, son carbu est à gauche....et la poulie est en haut....
__________________
le 550 c'est fini, maintenant je monte un moteur suralimenté
Salut ! J'ai un compresseur volumex que j'ai acheté il y a 5 ans pour mon moteur type 1 (et pas encore monté vu que ma cox est décoquée). Il était monté sur un moteur VW type 4 dans une vw-porsche 914. L'ancien proprio m'a vendu le tout (compresseur, tubulures, carbu adapté, circuit de lubrification) avec un plan de montage et des conseils. Je te copierai tout ça dès que je retournerai en Vendée là où est ma cox (à 500km de chez moi). En attendant donne moi tes coordonnées par messagerie.
Sinon pour alimenter ce brol en essence de manière efficace sans avoir de problème avec des carbus qui fuient l'essence à cause de surpression, j'avais regardé les injections 100% mécaniques.
Résultat, effectivement l'injection Kugelfischer est la plus appréciée en compétition car elle permet des débits de folie (Porsche dans les années 70, prépa de Sima Rallye 3 en slalom, etc...). Elle est cependant hyperchère de nos jours et est complexe à modifier (la cartographie est faite par des cames, il faut donc être pro de l'usinage numérique...). On peut en trouver sur les peugeot 404 et 504 Ti et BMW Tii.
Pompe Kugelfisher :
Principe Kugelfisher (1 came représentée pour 1 injecteur) :
papillon d'admission (A), la pompe (C) , came (11).
Donc beau mais peu accessible pour un mécano moyen (moi). Donc il reste l'injection Bosch K-Jetronic. Je perdrai du temps à expliquer comment ça marche, il suffit d'aller sur : http://www.passiongolfgti.com/article.php?id_article=17# c'est très bien expliqué. Beaucoup plus commun et facile à bricoler (j'ai pas mal mis les doigts dedans avec mon coupé audi GT). J'ai des bouquins qui expliquent tout ça très bien.
Sauf erreur de ma part, comment veux tu utiliser une injection k-jet avec un turbo ou compresseur ?
car dès que le turbo va se mettre à pression il va plaqqué le plateau sonde a fond de butée et on va avoir dès ce moment le max de débit d'essence mais qui sera trop faible par rapport a la quantité d'air que le turbo souffle . et en admetant que le moteur continue a prendre des tours le débit d'essence ne variera plus alors que l'air ne cesserait d'augmenter. Bizarre.a mois que tu relies la pression de turbo a la conduite d'essence.cependant je pense me rappeler que la pompe de refoulement du k-jet pousse à 5 bars donc tâ pression de turbo elle va etre trop faible.Peux tu m'expliquer ?????????
__________________
déterioration de la chaussée et nuisance sonore monsieur l\'agent ? non j\'ai juste mis un poil trop de gaz en partant...
. 
).
Mode linéaire
