Voila, quelqun peut t'il m'expliquer le fonctionnement d'un detecteur de cliquetis.
J'en ai un qui ressemble à ca :
- il a filetage male qui ne nécessite pas de percage de la cullasse (il faut juste que le bout du filetage soit en appui sur la cullase, ou les cylindres).
- c'est utilisé sur toute la gamme de moteurs renault à des endroits différents (parfois cullasse, parfois cylindre, etc...)
- Ce que je sais c'est que c'est "piezo electrique"
De l'autre coté : deux cosses electriques (a mon avis, ca envoi une impulsion electrique).
Mon idée (c'est peut être pas la bonne ...) : c'est qu'il réagit à la détonation pour indiquer par une impulsion electrique que ca vient "d'exploser".
Et qu'ensuite il suffit de comparer le temps écoulé entre l'étincelle bougie et cette impulsion pour en déduire que l'explosion a eu lieu avant l'étincelle.
Est ce que c'est ca ?
J'envisage de le monter donc en soudant un ecrou sur la cullasse pour pouvoir alors visser le detecteur.
A mon avis, tu dois pas etre loin de la réalité, car l'effet piezoelectrique, si je me souviens bien, c le fait qu'il y ait creation d'un courant lorsque tu comprimes le materiau qui possede cette propriété( d'etre piezo donc)..enfin, je me comprend.
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En cours de Restauration de ma 77
Le détecteur c'est un bête micro (un micro piezo...) qui va capter un bruit. Après c'est la centrale électronique qui fait tout le traitement.
Le cliquetis se présente comme un pic d'intensité et de profil particulier, ce qui le rend détectable par la centrale. Chaque moteur a son profil de pic, et la disposition du détecteur est très importante et demande beaucoup de tests pour éviter la pollution sonore par le reste du moteur.
Sur un moteur aircooled c'est encore plus difficile, au point que certains comme Ross Farnham de SDS suggèrent d'en éviter l'installation.
Pourtant le détecteur de cliquetis est un élément essentiel de la régulation des moteurs modernes, pour pousser les réglages à la limite sans risquer d'abimer le moteur. C'est une régulation feed-back qui permet de compenser en retour et dynamiquement certains réglages comme l'avance. Une voiture à détecteur de cliquetis s'adaptera par exemple à des essences d'indice d'octane variables, tout en conservant un rapport volumétrique élevé.
Tes explications sur l'usage du detecteur de cliquetis m'interesse beaucoup....
C'est effectivement dans cette optique que j'étudie la chose : un boitier d'allumage qui recherche de lui même l'avance optimum.
Je ne suis pas éttoné d'apprendre que c'est comme ca que marche les voitures modernes.
As tu des références d'ouvrages qui tourne autout du sujet ? (documentation sur les boitiers electroniques existants) ?
Une question : comment provoquer le cliquetis sans risquer l'endomagement du moteur, pour trouver l'emplacement qui convient ?
merci,
Citation:
aleo a écrit*:
Le détecteur c'est un bête micro (un micro piezo...) qui va capter un bruit. Après c'est la centrale électronique qui fait tout le traitement.
Le cliquetis se présente comme un pic d'intensité et de profil particulier, ce qui le rend détectable par la centrale. Chaque moteur a son profil de pic, et la disposition du détecteur est très importante et demande beaucoup de tests pour éviter la pollution sonore par le reste du moteur.
Sur un moteur aircooled c'est encore plus difficile, au point que certains comme Ross Farnham de SDS suggèrent d'en éviter l'installation.
Pourtant le détecteur de cliquetis est un élément essentiel de la régulation des moteurs modernes, pour pousser les réglages à la limite sans risquer d'abimer le moteur. C'est une régulation feed-back qui permet de compenser en retour et dynamiquement certains réglages comme l'avance. Une voiture à détecteur de cliquetis s'adaptera par exemple à des essences d'indice d'octane variables, tout en conservant un rapport volumétrique élevé.
Tu aurais des urls a me passer stp sur cette technique du ion sensing ?
Et sur le boitier open source ?
Ok, merci pour l'info du cylindre no3, ce que je ferais probablement c'est d'en monter un et verifier qu'il n'y a pas de détection de cliquetis erronée.
Citation:
vwcharger69 a écrit*:
...La deuxième technique s'appelle "ion sensing", elle est actuellement en développement sur une centrale d'allumage open source. Cette technique consiste à analyser le courant à la bougie afin de déterminer le point d'avance optimum. Voilà ce que je connais, pour le reste de la technique, je suis encore au stade de lea traduction des differebt ouvrages concernant cette technique
L'emplacement: sur une des culasse près du cylindre 3, cela semble le meileur point car c'est le plus critique des 4.
Ca m'étonne pas que vwcharger69 s'intéresse au sujet, vu que les moteurs turbo sont les grands bénéficiaires du système. :-D Et je agree complètement avec lui.
Quelques liens pour en savoir plus:
Le petit frère de l'injection megasquirt: Le megajolt pas encore en prod mais comprenant le système décrit par vwcharger69
Le probleme sur les flat air cooled ,c'est le "bruit" de la distrib (avec ds poussoirs meca). Sur les voitures modernes avec poussoirs hyd. y a beaucoup moins de "bruit" de fonctionnement. d'ou le pb d'utilisation sur ces moteurs.
Le petit frère de l'injection megasquirt: Le megajolt pas encore en prod mais comprenant le système décrit par vwcharger69
C'est exact pour la version de Bowling et Grippo mais tomtek a développer une module qui fonctionne en mode étincelle perdue ou "coil on plug": une bobine par cylindre.
il s'agit de la rev 4B.
Sur le forum megajolt vous trouverez une discussion concernant l'ion sensing ainsi que les liens vers les autres pages.
Beaucoup de lecture en perspective.
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
Mode linéaire
