Si la maison mère Volkswagen n'a jamais été attirée par la compétition, de nombreuses initiatives privées ont mis en scène des Cox survitaminées durant leurs années de production. En 1973, après avoir engagé une poignée de 1302 S et de 1303 S préparées dans le championnat autrichien des rallyes, l'importateur VW et Porsche de Salzburg remporte le classement de sa catégorie et quelques manches du championnat d'Europe, une légende était née...
Présentation de la voiture de rallye qui donna naissance à une série limitée : la GT [...]
Dès 1969 :
Petit flashback en 1969: Gerhard Strasser, l'importateur VW et Porsche d'Autriche prépare des 1302 S (1303 S dès 1973) et notamment des 911 pour courir en rallye. Cela a pour but de répercuter sur les ventes l'image transmise par les médias. Le budget, relativement modeste, est à la hauteur des objectifs et quelques sponsors sont de la partie. L'idée d'engager en rallye des modèles issus de la gamme VW n'est pas farfelue, la mécanique est robuste, simple et fiable, les possibilités de modifications sont importantes et personne jusqu'à maintenant n'a porté le rapport poids puissance de la petite VW au niveau des Ford, BMW et autres Opel dans un championnat de rallye officiel.
Pour cela, des 1302 S sont préparées et testées quotidiennement pendant l'année en cours. En 1970, ces voitures seront utilisées comme véhicule d'entraînement ou de reconnaissance sur les spéciales de rallye. A l'aube de l'année suivante, les voiture sont prêtes pour affronter le championnat autrichien et quelques manches du championnat d'Europe.
A cette date, Gerhard Strasser demande de l'aide à l'usine VW, il espère être soutenu par Wolfsburg et devenir ainsi un team "usine". Mais devant le peu d'enthousiasme de ceux ci, il devra se débrouiller seul. Il monte un team de 11 personnes pour suivre et encadrer les 3 voitures :un chef de course, un chef d'atelier, sept mécanos, un apprenti et une secrétaire. Le team "Salzburg" était né !
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Le développement de la "Salzburger" a été confié à Paul Schwarz, ex-pilote et préparateur d'usine chez KTM.La préparation de la groupe 2 est simple et fait appel aux standards en vigueur dans les années 70 :
Le moteur
Base type 1, cylindrée de 1599 cm3 (obtenu par alésage jusqu'à la classe de cylindrée supérieure en côte de réparation, selon de règlement FIA), alésage 85.9 mm, course 69 mm. Pistons forgés et segments chromés. Graissage assuré par une double pompe à huile (denture d'origine), alimente le carter sec aluminium. Radiateur aluminium Mercedes 250 SE logé sous la jupe avant (ajourée, modèle US), thermostat de 911 S.
La pompe à huile pour carter sec a été homologuée par l'usine VW sur demande de l'importateur autrichien
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Doubles carbus 46 IDA, mis au points à l'usine à Bologne sur demande du préparateur (circuit de pompe de reprise), reprises dès 1'600 t/min. sans problèmes. Les pipes d'admission proviennent de chez Sauer & Sohn, les culasses ont des soupapes d'origine à l'échappement, soupapes d'admission diamètre porté à 40 mm, conduits agrandis et polis, guides de soupapes raccourcis, chambre de combustion travaillée pour un rapport volumétrique de 9.1 : 1. L'arbre à came a été taillé sur la demande du préparateur (données non connues).
La puissance s'établit à 126 chevaux à 6'000 t/min., régime maximum 6'500 t/min. Couple maximum 13.9 mkg à 5'200 t/min.
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La boîte à vitesse
L'homologation de la boîte à vitesse des Porsche 914 a été une amélioration décisive pour la Salzburger, la boîte 4 vitesses d'origine ne permettant pas d'exploiter au mieux le moteur. Le rapport de pont est 7/31 (rapports : 11/34, 16/35, 19/32, 22/29, 25/26) qui donne à 6'500 t/min. avec un pneu de 165HR15 les vitesses suivantes : 58, 82, 107, 137 et 174 km/h. Cela équivaut à une boîte quatre plus économique. Le différentiel est autobloquant à 80%.
La boîte à vitesse de Porsche 914 a été homologuée par l'usine VW sur demande de l'importateur autrichien
Suspension
Avant : jambes de forces Bilstein spéciales, amortisseurs Bilstein, réglage du carrossage en négatif de 0,5 degrés.
Arrière : amortisseurs Bilstein, selon configuration barre stabilisatrice.
Direction et garde au sol inchangée. Poids à vide avec réservoir de 80 litres : 890 kilos.
Roues
Jantes en tôle élargies à 5,5 pouces (soudées). Beaucoup plus léger qu'une jante en alliage d'aluminium et plus résistante aussi. Pneus Pirelli 165HR15 type M535.
Freins
C'est le point faible de la Salzburger, disques de freins d'origines à l'avant et tambours d'origines avec cylindres 19mm pour l'arrière. Liquide de frein au point d'ébullition augmenté et plaquettes de freins plus dures. Selon les pilotes, conduire la Salzburger en rallye équivalait à un exercice " sans freins ", domaine dans lequel ils étaient finalement très forts !
L'intérieur
Arceau de sécurité selon règlement FIA, sièges enveloppants, ceintures harnais, repose pied, volant " sport ", compte tours, divers manomètres dont la pression d'huile et la température d'huile, chronos et trip master.
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L'extérieur
Peinture gris métallisé, capots arrières et avant noir mat, bandes rouges et blanches (couleurs autrichiennes), phares additionnels rallye.
La " GT "
L'importateur autrichien vendait des 1303 S "prêtes à courir", des voitures préparées comme celles du championnat d'Europe pour le prix de 25'000 Marks, les anciennes voitures de rallye fatiguées étaient revendues en fin de saison selon l'état du moteur, entre 9'000 et 14'500 Marks.
En parallèle de ces modèles de rallye, Gerhard Strasser, l'importateur Porsche et VW de Salzburg eut l'idée de proposer une version dégonflée de la 1303 championne d'Autriche : la GT.
Le moteur 1600 était " dégonflé " à 65 chevaux, la vitesse de pointe s'élevait à 145 km/h. Le moteur, qui pouvait être acheté seul, coûtait 1100 Marks en échange standard. Une série de 210 GT ont été vendues.
Fin 1973
Suite à la crise pétrolière et n'ayant ni appui technique, ni financier de la part de l'usine de Wolfsburg, l'aventure en rallye était finie.
Adaptation & Traduction: Christophe KNOPF
Sites en relation avec l'article
http://www.rallybugs.com
http://www.jonninet.de/Fahrzeuge/Rennkafer/rennkafer.html
Copyrights et remerciements :
Merci à B. Samways
Copyright photos B. Samways 2000-02
Copyright photos Franz Kern
Copyright photos Christian Arzberger
Article tiré et traduit de : Ralley Racing, 12/72, titre et pages 3, 34 à 37.
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