J'ai lu le post "mild tuning" et j'aurais voulu savoir ce qu'étais la clavette d'AAC formule V
Je pense que c'est celle qui est sur le vilo et qui bloque en rotation le pignon d'entrainement de l'AAC et que pour décaler l'AAC (de 3° je crois) il doit faloir en réduire la largeur mais de combien et dans quel sens tourner le pignon ?
oui c'est la clavette qui maintien le pignon d'entrainement de l'AAC.
pour les valeurs il suffit de faire le calcul, pour le sens c'est dans celui qui permet de retarder l'AAC donc d'ouvrir les soupapes plus tard (avec un petit shéma tu vas trouver tout de suite)
sinon tu peux toujours monter un pignon réglable sur ton AAC d'origine après l'avoir "dériveté" et en le taraudant en M8, c'est plus simple.
un décalage de 4° convient très bien dans ce cas.
LC
Citation:
MickeyMini a écrit*:
J'ai lu le post "mild tuning" et j'aurais voulu savoir ce qu'étais la clavette d'AAC formule V
Je pense que c'est celle qui est sur le vilo et qui bloque en rotation le pignon d'entrainement de l'AAC et que pour décaler l'AAC (de 3° je crois) il doit faloir en réduire la largeur mais de combien et dans quel sens tourner le pignon ?
Ca apporte quoi au niveau agrément de conduite, ça donne du couple en bas? en haut? Avec quoi l'associé pour une prépa ligth (genre un ou deux carbu "perf" de base, un pot, un peu de travail sur les culasses (1300 simple admission dans mon cas)? C'est du "low-budget"... :-D
(...) tu peux toujours monter un pignon réglable sur ton AAC d'origine après l'avoir "dériveté" et en le taraudant en M8, c'est plus simple.
un décalage de 4° convient très bien dans ce cas.
Oui mais alors là on rentre dans les frais (remarque je ne sais pas combien coute une poulie réglable) alors que d'usiner la clavette doit surtout demander du travail
Au fait 4° maxi de décallage avec une poulie réglable ?
Dis moi Loïc tu pense que ça serai pas mal cette AAC avec un 1300 simple admission, deux carbu de 34 (ceux de T3) et un echappement plus "libre", ça fait une petite config pas chère qui pourrai être sympa non ?
SamC a écrit*:
Dis moi Loïc tu pense que ça serai pas mal cette AAC avec un 1300 simple admission, deux carbu de 34 (ceux de T3) et un echappement plus "libre", ça fait une petite config pas chère qui pourrai être sympa non ?
une poulie réglable n'est pas chère, tu peux même t'en faire une si tu peux usiner un lamage et faire un alésage pour passer les vis => il te suffit de te procurer un set de rondelles décentrées bugpack (une poignée d'euros) qui peuvent te permettre des calages à 0,2 et 4° d'avance ou retard.
en décalant de 4° dans le sens du retard on arrive à déplacer la plage de régime d'environ 300 tr/mn vers le haut => celà est très loin des perfromances de couple/puissance maxi que peut procurer un changement d'AAC.
c'est pas cher mais il ne faut pas s'attendre à des miracles
un 1300 "F" avec un bon arbre cames et son carbu d'origine sera PLUS performant que le montage que tu veux faire (carbus T3 + décalage AAC d'origine).
Bjr...vieux sujet, mais je découvre ce post à l'instant!
D'après ce que je sais, les pièces des formule Vee (les anciennes/qui répondent au réglement jusqu'à 1969), doivent être exclusivement munies de pièces d'origine de type1 sélectionnées et/ou modifiées...
D'où la fameuse modif "clavette" d'AAC, qui comme l'explique Loic, permets de conserver AAC et pignon d'AAC d'origine et de substituer les rivets par des vis, et quelques usinages pour la clavette!!
(Un kit pignon décalable n'aurait pas été réglementaire en son temps).
Et jusqu'à 69, les formules Vee étaient semble-t-il uniquement des 1300!
Puis vinrent les SuperVee avec de multiples modifications autorisées, jusqu'aux formules d'aujourd'hui qui courent encore dans certains pays!
flagada
Mode linéaire
