Archiviste

hello !!
<BR>
<BR>en mettant son circuit d'huile en full flow, on a un filtre extérieur, j'en vois pas mal qui mettent ce filtre sous l'aile arrière, au niveau de la ferrure de pare choc, ce n'est pas trop risqué ????
<BR>Ceux qui ont monté leur filtre comme ça, ont-ils eu un jour des soucis ??
<BR>Sinon, ou le mettre ???
<BR>
<BR>A+

Archiviste

salut, moi il se trouve dans l'aile arriere gauche sur la ferrure et je n'est jamais eu aucun problème.
<BR>maintenant, tu peux le mettre ou tu veux !
<BR>a+

Archiviste

Le principal reste d'éviter de le placer à l'intérieur du compartiment moteur ou juste sous le moteur, enfin partout où la tampérature ambiante est élevée.
<BR>L'autre point important est de faire particulièrement attention au passage des durites près de l'échappement et il ne faut pas hésiter à faire preuve d'astuces pour éviter, à tout prix le contact ou la proximité des durites (même tressées) contre le collecteur.
<BR>L'emplacement sous l'aile ne pose pas d eproblème partoculier si le support est placé assez haut. Fixation sur la patte de parechoc ou éventuellemnt sur les supports de "traction bar" ou ailleurs ....
<BR>

Archiviste

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec Loïc.Sur les Types 4 le filtre à huile est attaché au bloc moteur et certains moteurs sont très puissants,ils dégagent donc beaucoup de chaleur mais les propriétaires n'ont pas de problèmes de chauffe,toutefois ils mettent un système de refroidissement très important ce qui empêche ce genre de problèmes.
<BR>D'autre part si VW à choisit de mettre le filtre à huile à ce niveau c'est qu'il ne doit pas y avoir de réels problèmes de surchauffe.
<BR>Enfin en me basant sur mon expérience personnelle,j'avais installé une cartouche d'huile dans l'aile.Il est indéniable que la filtration est bien meilleure qu'avec l'unique crépine mais il ya tout de même quelques inconvénients:
<BR>1) En hiver comme la cartouche est à l'abri de la chaleur émise par le moteur l'huile chauffe très très doucement,la cartouche jouant le rôle d'un super radiateur.
<BR>2) Dans les bouchons,surtout en été,comme les 2 conduits d'huile passent entre les tubulures d'échappement,cette dernière se rechauffe très vite et à ce moment il y a risque de surchauffe.Bien sûr je parle de vrais embouteillages de plusieurs quarts d'heures.
<BR>3) Si tu installes la cartouche à ce niveau,achètes des durites spécifiques à ce genre de montage et qui supportent les fortes températures.Pour ma part,je ne l'avais pas fait et au bout de plusieurs mois les durites se sont rompues,heureusement c'est arrivé à 2 ou 3 kms de chez moi car comme le circuit d'huile se trouve ouvert tu ne peux plus rouler,à moins de prévoir un bout de durite pour pouvoir relier la sortie et l'entrée de la pompe.
<BR>4) Enfin l'un de mes amis à fabriquer un support de filtre à huile qu'il à fixer au même niveau que sur un bloc type 4 mais sur un bloc type 1.Il n'a connu,au bout de 4 ans, aucun problème et l'avantage avec ce genre de montage,est que tu peux monter des tuyaux rigides pour les conduits,qui supportent beaucoup mieux les écarts de températures et les fortes pressions.
<BR>
<BR>Deolius

Archiviste

je continue à être persuadé que l'emplacement du filtre est préférable en dehors de toute source de chaleur.
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<BR>Les T4 sont équipé d'un filtre et d'un systême de refroidissement totalement différent d'un T1 et ce qui est applicable sur l'une des mécaniques ne l'est pas forcément sur l'autre.
<BR>de plus les T4 développent des puissances spécifiques comprises entre 35 et 50cv/litre d'origine et out a été conçu avec ses données y compris le systême de refroidissement et l'emplacement du filtre. sur un T1 le moindre moteur préparé développe 60cv/litre ce qui est totalement différent. je ne parle même pas des moteurs refroidit pas une turbine de type Porsche qui fournit 2 fois trop d'air même sur les T4 de 70cv/litre (et donc de refroidissement dans 95%des cas). C'est d'ailleur un sujet qui pourrait fait un post car c'est le sujet qui me pose le plus de problème dans la préparation des T4 avec turbine Porsche: Trouver le systême idéal (débit d'air correct/thermostat/etc...)
<BR>Un moteur VW au ralenti T1 ou T4 doit normalement maintenir une température d'huile de 85/90°C au ralenti et même pendant 10 Heures à la suite; Les durites qui passent entre 2 tubes du collecteurs n'ont pas une surface de radiation suffisante pour un changement de température significative (+ de 2/3°C). Il est amusant de constater que Déolius s'inquiète du passage des durites près du collecteur pendant les longues minutes de ralenti (pas de charge donc pas de chauffe+ peu de surface de radiation) alors qu'il lui semble logique de monter ce même filtre dans un flux d'air chaud (surface de radiation importante, et même si celà ne posera pas de problème au ralenti celà entrainera obligatoirement une température de fonctionnement supérieure en charge, en particulier sur les trajets autoroutiers à pleine charge).
<BR>Sans compter que pour la vidange, on se brûle moins les mains à changer une cartouche sous l'aile que de 'trifouiller" au milieu d'un beau collecteur bien chaud <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_frown.gif">
<BR>
<BR>Pour les durites je suis tout à fait d'accord avec déolius, j'utilise pour ma part des durites téflon tressées inox quasiment indestructible et ayant une EXCELLENTE tenue dans le temps, les embouts de type NPT sont bien sûr sertis (envion 60 à 65 Euros pour les 2 durites complètes chez les spécialistes de l'hydrolique) Pour les pressions aucuns problèmes puisque les spécifications de ce type de produit dépassent les 80 bars de pression continue !
<BR>
<BR>le problème du temps de mise en tempértaure de l'huile (et non pas de la température maxi ce qui est différent) est très simple et quasiment indépendant (pas tout à fait en réalité) de l'emplacement de la cartouche. le VRAI problème de la mise en température provient de l'absence de thermostat permettant de réguler le débit d'air.
<BR>L'huile (ainsi que tout le moteur) arrive à sa température de fonctionnement en particulier grâce à la chaleur absorbée des éléments moteurs qui arrive nettement plus vite à température correcte lorsque ce thermostat est utilisé.
<BR>Ce constat peut être fait sur n'importe quel moteur dont le thermostat a été supprimé (même sans full-flow) la températurere de l'huile doit normalement arrivé à 80°C au bout de 5à 8mn de fonctionnement ce qui est impossible et il n'est pas rare du fait de cette suppression de devoir attendre 20mn (en roulant "cool" pour faire chauffer la mécanique)avant d'atteindre cette température minimum.
<BR>Je ne pense pas qu'à priori il vous viendrait à l'esprit de supprimer le calorstat de votre circuit de refroidissemnt de votre "water pumper" et pourtant c'est la même chose!!
<BR>
<BR>Monter un full-flow nécessite des pièces de qualité d'une part et un montage soigné d'autre part (pas de ragage sur la carosserie ou pire sur l'échappement, fixations sécurisées, etc...) mais si ces conditions sont respectées cequi coute effectivement de l'argent (150Euros), de la réflexion et de la patience c'est un systême fort intéressant pour la durée de vie générale du moteur.
<BR>A noter que près de 2/3 des moteurs que j'assemble sont équipés d'un full-flow ce qui ne pose strictement aucuns problèmes lorsque l'on conserve le systême de régulation d'air de refroidissement et que le montage est soigné.
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<BR>Loïc C;

Archiviste

Si j'ai bien compris plusieur post sur le sujet d'un radiateur d'huile supplémentaire ou une pompe full flow
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<BR>Il ne faut surtout pas que le système refroidisse trop l'huile car celle-ci ne monte jamais en température adéquate, or c'est ce qui semble se passer dans la majorité des montages ?
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<BR>Dans ce cas la, à part éviter le dejaugage dans des virages sérrés, un radiateur d'huile supplémentaire a peu d'interet ?
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<BR>Ce qui m'améne a un question, j'au un T1 1200 et je viens d'acheter un filtre à huile FRAM F4P, qui doit bien contenir 2 ou 3 litres d'huile !
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<BR>Si je l'installe en by-pass, je vais ralentir de façon significative la montée en température de mon huile ?
<BR>
<BR>William

Archiviste

j'ai peut être une solution au problème posé par loïc:
<BR>" . je ne parle même pas des moteurs refroidit pas une turbine de type Porsche qui fournit 2 fois trop d'air même sur les T4 de 70cv/litre (et donc de refroidissement dans 95%des cas). C'est d'ailleur un sujet qui pourrait fait un post car c'est le sujet qui me pose le plus de problème dans la préparation des T4 avec turbine Porsche: Trouver le systême idéal (débit d'air correct/thermostat/etc...) "
<BR>
<BR>et si tout bêtement on bouchait quelques espaces entre les pales (tous les 3 ou 4 pales) par des petites tôles soudées entre celle ci, il y aurait un débit d'air moins important, non?
<BR>je dis ce qu'il me passe par la tête, c'est peut être pas terrible.
<BR>il faudrait essayer pour voir....
<BR>

Archiviste

une solutions au problème évoqué par Loïc sur le refroidissement trop important des "turbines" Porsche, a mon avis, la solution la plus "mécanique" serait de jouer sur le diamètre de la poulie, tout simplement, on diminue le diamètre, la turbine tourne moins vite donc refroidit moins !!
<BR>Par contre, nouveau problème, si la turbine tourne moins vite, l'alternateur également, on diminuerait donc également la charge.......ce n'est pas simple tout ça !! <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_biggrin.gif">
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<BR>Quant a ma question de départ, je me posait juste la question sur le montage du filtre sous l'aile et des éventuels choc avec un cailloux ou autre......il est vrai que je n'avais pas pensé a un éventuel problème de chaleur.
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<BR>Concernant le refroidissement de nos 4 a plat, un article sur le sujet serait bien, ne serait-ce que quelques photos avec le "bon" montage des tôles par exemple, et les améliorations possible du système. En complément de la RTA.
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<BR>Merci pour vos réponses,
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<BR>A+ <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">

Archiviste

En ce qui concerne les t1, j'ai pu après de nombreux essais (avec des mesures, donc des valeurs objectives) trouver les bons compromis et les améliorations éventuelles à apporter.
<BR>par contre pour le T4 avec turbine Porsche, le problème reste entier; J'ai essayer des poulies de vilo en 130mm au lieu des 145mm (pour ralentir la vitesse de rotation et donc le débit de la turbine, sans réel succès.
<BR>Le problème à la base reste le fait de ne pas avoir de thermostat.
<BR>Peut être que certains d'entre vous on essayé la turbine appelé "DTM" en polyester qui semble donner un meilleure compromis pour la plupart des moteurs t4; A ce jopur je n'ai jamais eu l'occasion de l'essayer, mais les quelques retour que j'ai eu sur le sujet était globalement positif par rapport au montage "Porsche" habituellement utilisé.
<BR>donc si quelqu'un a des infos intéressantes sur ce matériel je suis preneur.
<BR>
<BR>Loïc
<BR>

Archiviste

salut !!!!
<BR>LOIC
<BR>j'espere avoir la doc du kit "DTM" prochainement car moi aussi la turbine "posche " je n'aime pas !!!!
<BR>@mic@lement[addsig]