Il est admis par les fabricants de carburateurs que les buses doivent mesurer 80% du diametre du carburateur.
Mais, si cela etait aussi simple, bien peut d'entre nous se prendraient la tete à regler leur moteurs.
En preparation à l'européenne, les mecaniciens recommandent de ne pas depasser comme diametre maximal de buse le diametre de la souppape moins 2 mm.
Aux US, on considere que la buse doit avoir les diametres suivant selon l'utilisation:
- Diametre de la souppape moins 2 mm pour une utilisation routiere
- Diametre de la souppape pour une utilisation street and strip
_ Diametre superieur à la souppape pour une utilisation typée drag.
Ces differences de reglages sont dues à la topographie des routes qui demandent plus de relances (donc de couple) sur les routes européennes, sachant de plus que le drag n'existe de façon officielle que depuis très peu de temps en Europe.
Cependant, si on a des problemes de souplesse, ce qui est tres penible en circulation urbaine, on peut se permettre de descendre en taille de buses, qui à laisser quelques chevaux dans la bataille (et ce n'est meme pas sur, car en diminuant le diametre des buses, on augmente l'effet venturi, donc les turbulences, ce qui favorise l'homogeneite du melange, donc augmente le rendement).
On peut aussi jouer sur les cones d'entrée et de sortie des buses, ce qui permet d'augmenter le debit, en minimisant les pertes en charges.
On joue aussi sur les cones dans le cas où on est limite sur la tailles de buses par rapport au diametre des carbus
A titre d'exemple, j'ai realisé des buses en 47.6 pour des 48IDA, buses qui vont etre testées par un competiteur sous peu. Théoriquement, ces buses sortent 650 l/s sous 0.8 bar de depression à un vitesse de 115 m/s.
Enfin, pour le reglage des gicleurs qui vont avec les buses, je preconise de multiplier le diametre du venturi par 5 pour avoir le gicleur d'essence et de rajouter 20à 40 points pour le gicleur d'air, et ce tant que le diametre de la buse est inférieur à 80% du diametre du carburateur.
Au dela de 80%, je multiplie par 4.5 pour le gicleur d'essence et je rajoute entre 20 et 30 points pour le gicleur d'air.
Le calcul que je donne ici est une base qu'il convient d'affiner, et ce pour un moteur homogene( pas un 1600 avec des culasses stock et un fk87 et 2 kadrons).
le sujet une fois de plus est complexe, mais je préconise plutôt les bases suivantes pour les avoir testées.
buses de -5 à -3mm / taille de soupape d'admission pour les moteurs de route typé "daily" ou avec des angles de portée de soupape à 45°.
buses de -3 à 0mm/taille de soupape si moteur plus sportif et obligtaoirement avec sièges 3 ou 5 angles ou encore mieux "radius" ("tulipé" en français).
Par contre en ce qui concerne l'augmentation de souplesse en diminuant le diamètre de buse, et bien que ce soit contradictoire avec pratiquement tout ce que l'on peut lire, des grosse buses ne diminuent pas forcément la puissance à bas/mi régime et je vais même plus loin en disant que sur les moteurs à faible compression le fait d'augmenter le diamètre des buses (qui potentiellement augmente le remplissage)augmente les valeurs de couple à partir de 2000/3000 RPM, tout en élargissant la plage de régime utile du moteur.
D'une manière générale si l'on prend un arbre à cames capable d'accéleration maximum sur les soupapes (positives et négatives) avec une levée d'une valeur comprise entre 25 et 35% du diamètre de soupape tout en conservant une durée totale assez faible, tout en montant des "gros carbus/grosses buses" avec un rapport volumétrique faible, o obtoient un moteur qui "pousse partout".
ex type
1776cc
arbre à cames engle VZ15
culasse 40x35.5 avec usinage radius = petit volume de conduit (diamètre 34 à 35mm au niveau du plan de joint avec les pipes d'admission), mais avec un diamètre de conduit d'échappement de seulement 32mm (et un bossage de guide d'échappement modifié mais conservé =>>> très important pour obtenir un rapport débit/vitesse intéressant car le perte de débit est inexistante sur la plupart des fonderies par contre le gain en vitesse est impressionnant)
merged 1 5/8"
R.V. de 7.5:1
2x48 IDF avec buses de 40mm ou 2x44 IDF avec buses de 38mm.
Le revers de la médaille c'est une usure assez marquées de la distribution et notamment des logements de poussoirs (moins problématique sur les carter en alu que sur les modèles magnesium) + guides de soupapes
ce type de montage permet d'utiliser une boite non réétagée tout en offrant une plage d'utilisation impressionnante =>>> a noter que l'augmentation de la valeur angulaire entre les lobes échappement / admission (lobe center)augmentera encore plus la plage utilisable, mais nécessitera une legère augmentation du rapport volumétrique (R.V. de 8:1 avec un lobe center de 112° à la place de 7.5:1 avec un lobe center de 108°) afin de retrouver des valeurs maxi de pression de compression semblable à un "108° lobe center"
Comme quoi, le diamètre des buses n'est pas la seule chose à considérer dans la souplesse du moteur.
On est bien d'accord, mais le choix des AC pour la majorite des gens se limite aux classiques, donc avec des lobes centers de 108.
De plus, les bases que j'ai jetées sont dans le cas standard et le but etait de sortir Phiphi78 de la mouise dans laquelle il est, avec des conduits sans doute mieux adaptés à un moteur aspirant davantage. Je reste persuadé, comme toi, que l'on peut gagner beaucoup en travaillant sur les buses, AC, etc... sans pour autant sortir la grosse cavalerie, le tout dans le but d'avoir un moteur fiable et avec lequel on prenne du plaisir.
Rien ne me fais plus plaisir que de voir 1200RSR bouffer du 2 litres à Spa avec le 1776 et la boite d'origine. Certes, certains sont tres affutés et on n'a pas le dessus, mais voir la tete des mec qui se font accrocher par un 1776 prennant 7500 rpm avec du couple, ça vaut le detour.
Au passage, j'en profite pour faire remarquer à tous les lecteurs de ce post que, comme l'a signalé Loic à de nombreuses reprises, il faut une pression d'essence à 0.3 bar, sinon les reglages sont tres durs à faire et le moteur ne donne pas son plein potentiel. J'ai personnellement cherché 1 an (entre 98 et 99) sur les reglages du 1776 pour m'apercevoir que j'avais trop de pression. Depuis, un reve....
vous determinez le diamètre de la buse en fonction de la soupape d'admission, OK
actuellement, je suis en buse de 36 (40IDF) et soupape d'admission 39mm, je suis donc dans vos préconnisation (-2mm pour utilisation street)
mais comment doit-on prendre en compte le diamètre du carbu ??
car dans mon cas, il est evident que je pourrais pas appliquer cette théorie avec des 36IDF (avec des buses de 36...)
comment determine t-on le bon diamètre de buse avec des carbus dont le diamètre est beaucoup + important que celui de la soupape d'admission ???
par exemple, quel diamètre de buse utilise 1200RSR ?? (de mémoire, carbu 48 et soupape d'admission 40)
en tout cas, voici un sujet a creuser...
car on parle souvent des gicleurs mais pas des buses...
y'a aussi le sujet du profil de buse qu'il serait interressant d'approfondir... (profil droit, en cone...), et les incidences (s'il y a) sur les perfs...
Autre dilème, j'ai des soupapes en 44 sur un t4 et des carbu de 44 busé en 36! mais une foi les buses démontés, le diametre maxi est 40 de toute façon quelle est la valeur à retenir faut il supprimé les buses (vue au state) sachant que c'est un usage "fast road"
Sujet très intéressant sur les buses, une petite question, est il possible d améliorer les 36 drla niveau des buses pour un 1776 (culasse origine préparer 3 angles chambre reforme 9.5 de taux engle 120) ou faut obligatoirement plus gros pour en tirer quelque chose ?
Pourrais tu donner un peux plus de détailles sur le 1776 que tu parle
Merci d avance
Pourrais tu donner un peux plus de détailles sur le 1776 que tu parle
Vilo contrepoids Bugpack
Culasse Street Eliminator preparées par 1200RS en 40/35.5
9.3 de rv
Cylindres pistons 90.5 mahle
Volant moteur 200mm allégé et equilibré avec toute la ligne+ embrayage 1700lbs et disque GB104 Berg
AAC FK89 avec culbus Scat 1.25
Ressorts doubles Berg
Allumage complet MSD
Carbus de 48DRLA busé en 38
Gicleur essence 180
Gicleur d'air 200
Impressions de conduite.
Moteur qui marche tres bien entre 5000 et 8000rpm, mais tres coupleux: reprend tres bien sans toussotements a 1500rpm en 4(lentement mais surement)
Voili voilou
:-D :-D :-D
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1200RSR
13.532 @ 160km
1200 de 74 full metal
PS : j'aime pas les vilos chinois
Pour le travail sur les buses, on peut travailler sir l'angle du cone d'entrée et mais pas sur le cone de sortie(exception faite des kadrons, due à leur conception.)
L'angle standard est de 34° sur les buse Weber et Dell, mais on peut mettre un angle de 24°, ce qui parmet de travailler avec des vitesse plus importantes dans la buse, ce qui permet de descendes en gicleur car la depression est plus importante. Par contre, l'ecoulement etant moins perturbé, on a une moins bonne homogeneite, mais paradoxalement, on gagne en souplesse, en diminuant les pertes en charges. Ceci fonctionne bien, ayant mené les tests sur le moteur de S-perf.
Par contre, les cone d'entrée des buses ne sont pas de vulgaires cones, ce sont des tronçons d'ellipses, courbes donnée pour accelerer la vitesse des gaz en aerodynamique.
Pour Coxy ben, les choix de buses sont pour la taille de carbu le permettant, sachant qu'il ne sert pas de monter trop gros. Si les corps sont vriment tres gros, on se limite en general au diametre de ma souppape+2 ou 3 mm.
Si les corps sont trop petits, on monte la buse au diametre maxi, dans la limite du raisonable. Pour info, j'ai fait des buses de 47.6mm pour S-perf et S-perf2 et ni l'un, ni l'autre n'ont trouvé d'avantages à les monter.
Voilà
concernant les angles d'entrée des cones, doit-on garder les mêmes angles qu'une buse d'origine ou doit-on adapter les angles par rapports aux diamètres ??
car, on s'est refait des buses en 36 et on a essayé d'avoir des angles d'entrée équivalentes a des buses stocks (buses stocks = buses weber montée sur le carbu), mais si on avait fait des buses toute droite ?? ou avec un angle d'entrée trés exageré ??
Autre chose, qui a un rapport avec l'admission d'air mais qui pourrait faire l'objet d'un autre sujet, les cornets de carbus, comment determiner leur longueur, les cones d'entrée...etc...
Mode linéaire
