Voilà, sur mon combi split westfalia j'ai monté un 1904cc en simple admission dont les caractéristiques sont les suivantes :
Vilo de 74, évidemment..
Full flow avec filtre à huile et thermostat entre filtre et radiateur supp
pompe à huile 30mm
arbre à came eagle E222
soupapes taille d'origine et rampes d'origine
Kit carbus Riechert en 34PCIE (1 par culasse)
Turbine avec radiateur intégré (pas décalé)
Radiateur supp à l'avant
Seulement voilà, comme on en veut toujours plus, j'ai décidé de passer en DA avec une paire de DRLA en 40. :-D
Entre-temps j'ai acheté une turbine d'origine avec radiateur décalé et j'aimerai supprimer le radiateur supp. En effet suite à la lecture de nombreux post, j'ai appris qu'un moteur bien monté, réglé, pouvait se passer d'un radiateur supp. Ai-je raison, cela vaut-il aussi pour un combi westfalia pas léger du tout ?? :-?
D'autre part, j'ai lu que l'utilisation de carbus perfos et d'une pompe 30mm pouvait avoir pour conséquence une aspiration d'air avec l'huile et donc des soucis en perspective. Bon, avec mon combi je pense pas prendre plus de 5500 t/min, est-ce que mon moteur sans carter supp est en danger ou pas? Faut-il mettre un carter supp et de quelle contenance sachant que plus d'huile met plus de temps à chauffer et donc usure prématurée..
si tu as un carter à gros conduit d'huile inutile d'avoir un radiateur supplémentaire.
J'ai préparé pas mal de moteur de T2 dont certains avec une cylindrée plus importante que 1900cc et l'huile ne chauffe pas => mon T2 perso est équipé d'un 2017cc/culasses grosses soupapes/2 X 40 drla en buse de 34mm etc... et l'huile ne dépasse pas 90°C.=> pas de soucis à prévoir même à long terme jusqu'à 110°C
Ceci dit sur un 1904cc je pense qu'il est préférable de rester en culasses S.A. suitte à les faire évoluer et surtout de changer tes carbus qui sont la principale restriction du système.
une pompe 26mm est suffisante et conseillée, un carter sup 1.5 quart est une bonne idée ainsi qu'un échappement de qualité car les culasses chauffent plus que l'huile sur un T2.
Merci de ta réponse. Je vais donc supprimer ce radiateur supp. D'ailleurs j'avais remarqué avec le Dipstick Berg que je ne chauffais pas.
Pourquoi un 1904 n'est-il pas adapté pour passer en DA? J'ai un carter Mexico à gros conduit.Je ne peux donc pas monter mes 40 DRLA sur le moteur en changeant les culasses pour des DA en soupapes d'origine, ressort simple HD?
Pour l'échappement j'ai pris un merged de "bon" diamètre et donc supprimé les boîtes de chauffage..
J'y suis allé un peu fort. Disons que vu que tu as déjà les culasses SA autant les conserver sachant qu'elles donneront moins de chevaux mais que la souplesse est encore plus importante qu'avec des DA => en plus elles sont plus solides.
Il vaut mieux voir ce qui limite actuellement ton moteur en terme de couple => pas de soucis côté échappement.
pour l'admission des carbus plus perfo serait mieux => en plus si tu gardes les culasses SA un montage en carbu central ne posera pas de soucis majeur car la vitesse des gaz est très grande à l'admission avec ce genre de configuration.
Pour l'arbre à cames je ne le connais pas si tu as les données style diagrammes de distribution (ouverture/fermeture des soupapes) et levée.
Sur ta configuration un webcam 119/105°LC avec tes culasses SA, un rapport volumétrique de 7.5 à 8:1 et un carbu 40 DRLA central ou carbus Solex 40 développera beaucoup de couple.
Le passage en double admission reste bien entendu possible mais ce n'est peut être pas la priorité (il faudrait en connaitre plus sur ton E222 et ton rapport volumétrique actuel).
Je n'ai peut-être pas été assez clair. Je possède déjà une paire de DRLA en 40 avec des buses de 3O, Tube émulseur#2, ralenti 60, principal 150,ajustage 180,reprise 50.
J'ai aussi déjà la tringlerie CB perf qui va avec.Donc je préfère investir dans des culasses DA que de racheter des carbus simple corps ou modifier mes culasses SA.
En ce qui concerne mon AAC, il s'agit du Eagle 2280 avec une durée de 274°, Dur.@ 50" 222°/Levée à la came de .359"/Levée à la soupape .394". Lobe center 107°.Sur le site de CB ils le mettent dans la catégorie des "cheater cams".
Pour ce qui est du RV, il est à 8.5:1.
Donc voilà, je pensais prendre des culasses en 35x32 qui étaient dans les annonces du site à 399 EUR avec usinage 3 angles des sièges et 2 des soupapes.Avec alignement des pipes et petit ébavurage. Tu en penses quoi? Ca te paraît homogène?
hanni a écrit*:
Je n'ai peut-être pas été assez clair. Je possède déjà une paire de DRLA en 40 avec des buses de 3O, Tube émulseur#2, ralenti 60, principal 150,ajustage 180,reprise 50. Des buses plus grosses sont possibles (32mm)
>>>ok je ne pensais pas que tu les avais déjà par contre tu as interré à changer la configuration car 60 en ralenti risque d'être trop gros d'une part et 150 c'est carrément énorme avec des buses de 30mm
J'ai aussi déjà la tringlerie CB perf qui va avec.Donc je préfère investir dans des culasses DA que de racheter des carbus simple corps ou modifier mes culasses SA.
En ce qui concerne mon AAC, il s'agit du Eagle 2280 avec une durée de 274°, Dur.@ 50" 222°/Levée à la came de .359"/Levée à la soupape .394". Lobe center 107°.Sur le site de CB ils le mettent dans la catégorie des "cheater cams".
>>> Je connais le CB 2280 c'est d'ailleurs est très bon arbre à cames pour la longévité/rejets polluants
Pour ce qui est du RV, il est à 8.5:1.
>>>ok si ton deck height est inférieur à 1.5mm
Donc voilà, je pensais prendre des culasses en 35x32 qui étaient dans les annonces du site à 399 EUR avec usinage 3 angles des sièges et 2 des soupapes.Avec alignement des pipes et petit ébavurage. Tu en penses quoi? Ca te paraît homogène?
>>> oui avec des bon ressorts de soupapes: Bugpack, Berg ou Remmele + supression des rondelles expansibles sur les rampes de culbus.
Avec cet arbre à cames le montage de culbus 1.25:1 à l'admission et des rampes de culbus vissées + vis de réglage sur rotule est égalment une bonne idée pour augmenter la puissance.
En fait j'ai des buses de 32 et de 30 à disposition. Celles de 32 sont montées.
Est-ce que je peux les utiliser avec la config que tu me donnes ou les 30 seraient mieux (moteur moins creux à bas régime et donc plus adapté à un combi)? Dans le cas des 30, quelle taille pour le ralenti et le principal pense tu être correctes?
Je pensais de toute façon utiliser des rampes de culbuteurs à vis. Par contre il me semble que cet arbre à came est uniquement fait pour des culbuteurs en 1.1:1,non? En fait tu me propose de monter des culbuteurs 1.25:1 à l'admission et 1.1:1 à l'échappement?
Quelle puissance maximum puis-je espérer avec un montage pareil?
hanni a écrit*:
En fait j'ai des buses de 32 et de 30 à disposition. Celles de 32 sont montées.
Est-ce que je peux les utiliser avec la config que tu me donnes ou les 30 seraient mieux (moteur moins creux à bas régime et donc plus adapté à un combi)? Dans le cas des 30, quelle taille pour le ralenti et le principal pense tu être correctes?
Je pensais de toute façon utiliser des rampes de culbuteurs à vis. Par contre il me semble que cet arbre à came est uniquement fait pour des culbuteurs en 1.1:1,non? En fait tu me propose de monter des culbuteurs 1.25:1 à l'admission et 1.1:1 à l'échappement?
Quelle puissance maximum puis-je espérer avec un montage pareil?
les 32 seront mieux elles ne feront pas perdre de couple à bas régime et augmenteront un peu le couple maxi et l'empècheront de "tomber" trop vite.
avec les buses de 32
ralenti 55 ou 60 (mais je pense plutôt 55=> tu verras après essaie avec les 60)
principaux 135
la puissance n'a aucune importance sur un t2 c'est le couple qui compte ceci dit ton arbre à cames /culasses vont limiter le potentiel de puissance aux alentours de 100ch je pense.
les culbus 1.25:1 à l'admission augmenteront ce potentiel d'au moins 5-6ch d'une aprt mais plus important ils permettront d'augmenter le couple max qui diminuera égalment moins vite après le régime de couple max SANS rien perdre à bas régime.
Tu peux monter les 8 culbus 1.25:1 mais dans ce cas tu auras tout intérêt à recaler ton arbre à cames de manière symétrique (c'est à dire avec un admission calé à 107° après le PMH au lieu de 103-105° comme d'origine) => tu ganeras encore en puissance mais pas forcément en couple et le potentiel pourra alors atteindre les 110ch.
Bien sûr le couple est le plus important sur un t2, vu son poids et son aérodynamique racée :-) . C'était juste pour avoir une idée. En tous cas, merci beaucoup pour votre aide! En plus 100ch c'est exactement la limite que je m'étais fixée :-)
Petite dernière question, j'ai vérifié dans mes données et mon RV est de 8.3:1 quel devrait être le deck height pour cette valeur?
Mode linéaire
