je viens de lire un post où on suggère un carter alu en config. pour un 2276. Lors de discussions précédentes, il me semblait que finalement un carter alu n'était pas tant la panacée et j'avais en tête que finalement un bon carter origine valait un carter alu. De mémoire, c'était des soucis de qualité.
Ca a peut-être fini par se mélanger dans ma petite tête, vous pourriez m'éclairer pour savoir quand un carter alu est bien finalement ?
Merci.
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Si vous m'avez compris, c'est que je me suis mal exprimé (Alan Greenspan)
Il y a du pour et du contre, j'ai un carter alu et j'en suis très content, tous les usinages sont à la cote, pression huile très bonne, aucune fuite...
J'ai préférer en prendre un neuf car je n'en avait pas sous la main et en trouver un d'occasion ne me plaisait pas trop, mais c'est un choix personnel!
En plus mon carter alu est usiné longue course...
Mais il est vrai que j'aurais préférer un carter VW...
Guillaume
Salut,
un carter magnesium tient sans soucis de grosses cylindrées et puissances,200hp et + ,il y a même des conf turbo us qui tournent avec,pour l'alu ,il y a apparament pas mal de déchet sur les modèles bas de gamme ,parcontre sur le haut de gamme genre CB ça semble correct.
Malheureusement c'est comme d'ab,c'est un peu la loterie ,dans le doute je ferais confiance a l'AS41 qui a je pense un % de retour très faible.
Et biensur du neuf controlé,ou à faire controler en metrologie lors de l'achat
Dans ce cas, ça rejoins ce que j'avais en tête alors pourquoi conseiller un modèle en alu parfois ? Si le modèle magnésium accepte bien 200hp et que les carters alu ne sont pas si bien que ça (sauf haut de gamme), je pense qu'hormis quelques configs par-ci par-là, ça correspond quand même à la méga majorité d'entre nous y compris les prépas qu'on voit en règle générale sur le forum, non ?
C'est en termes de longévité, dilatation, refroidissement que ça se joue ?
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Si vous m'avez compris, c'est que je me suis mal exprimé (Alan Greenspan)
les carters alu ne sont pas tous mauvais (voir réponse de ED 2.4)
ils présentent l'avantage d'être moins sensibles à l'usure des logements de poussoirs sur les aac TRES méchants style FK-4X.
l'autre avantage c'est lorsque l'on utilise un vilo sans contrepoids à haut régime la ligne d'arbre est moins sujette au "matage" que les as41.
par contre il faut bien vérifier l'alignement ligne d'arbre, des alésages de poussoirs et l'absence de fissure sur les paliers de même il est nécessaire d'agrandir les lumières de ventilation internes trop petites d'origine.
J'avoue préféré actuellement la qualité des usinages des magnésium, leur poids (mal placé sur une VW car en porte-à faux arrière) et leur coefficient d'échange thermique qui fait qu'à configuration équivalente la température de l'huile est 5 à 10°C plus basse. par contre ils sont plus chers que des alu de base et nécessitent le baguage des alésages de poussoirs sur les distributions les plus agressives si l'on veut que celà tienne longtemps (ou pour "réparer" un alésage usé) de même il faut ajouter le prix de la visserie, l'éventuel usinage full-flow, etc....
c'est donc avant tout une histoire de budget et d'utilisation mais dans 95% des cas les as41 convienent très bien.
Il faut bien voir également qu'à terme il n'y a aura peut être plus de carter magnésium donc un jour ou l'autre il faudra passer par des carters alu lorsque l'on voudra du neuf de toute manière.
donc carter alu pourquoi pas mais en particulier si c'est pour:
*monter un aac avec des "rampes agressives"
*utiliser un vilo sans contrepoids à 6000+rpm
*monter un vilo en très longue course car certain ont plus de matière (le cas du CB entre autre) sur le "dessus" du carter laissant une bonne marge pour tailler dedans.
C'était la fonderie des premiers caters alu qu'était à chier.
Mon fourniseur en a renvoyé plus d'un avant de trouver un produit correct (pas de rotassure, etc.).
Et c'est bien un CB, avec 6 shuffle pins (pour bien emprisonner les gougeons).
Mais les corrections ont été effectués au niveau fonderie depuis (+ soignée) et les carters alu sont aujurd'hui accetables, ce qui n'empêche bien évidement pas de le (faire) contrôler.
J'avais pas lu la réponse de Loïc, mais je rentre dans le 1er et le 3eme cas qu'il cite à la fin de son post. Dont acte.
Jeph
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... and TURBO for winning !!!
nan sans rire, c'est tentant mais vu ma conduite naturelle, c'est un moteur de chalutier qu'il me faut. J'ai bien pensé à récupérer un moteur de F4U corsair, c'est un 18 cylindres en étoile de 72 litres de cylindrée, ça tourne pas vite, ça fait un bon 2000CV mais plus que tout en ce qui me concerne, ça doit avoir un petit peu de couple, tout ce qu'il me faut donc, mais le problème c'est que je n'ai pas une jupe démontable (contrairement à ma femme ) sur la cox, du coup, je suis pas sûr que ça passe, faut mesurer d'une part, et d'autre part, il va se reposer la question hebdomadaire des culasses sans plomb je suis sûr .
et quand on pense qu'avec mon 1600 les voisins derrière un mur, de l'AUTRE côté de la route me disent déjà "tiens vous êtes parti tôt ce matin...", je ne sais pas si ils apprécieront que je fasse chauffer le 72 litres avant d'embaucher .
Pour en revenir à un nouveau moteur, oui c'est tentant et oui, la barre psychologique des 2L est aussi tentante, maintenant quand on voit ce que certains sont capables de faire avec des 1776, je me demande si la barre des 2L n'est pas juste un caprice d'ado en ce qui me concerne. Enfin, je sais pas trop parce qu'avec ma conduite, une grosse cylindrée permet des reprises plus bas dans les tours donc quand même, un 2L virgule quelquechose serait tentant...
après, il faudra que je me fasse conseiller pour savoir ce qu'il me faut à cylindrée égale, des gros cylindres avec petite course ou petits cylindres grande course (pour caricaturer).
Le cahier des charges ? que ça reprenne dès 1000trs/min et pas besoin d'aller loin au-dessus de 5000 tours.
Note pour Phiphi78 : t'inquiètes, je ne conduis plus entre 1000trs et 3000trs maxi avec mon 1600, j'ai pigé c'est 2000trs mini. Je pense à toi à chaque fois que je regarde le compte-tour , c'est mon psy qui est inquiet d'ailleurs, faudra que je te le présente mais je sais pas si ça va vraiment le rassurer...
tout ça tout ça, pour dire qu'à chaud je n'ai plus de pression d'huile et que ça me contrarie et que donc pour un nouveau moteur, il faudrait un nouveau carter, et ça me permettrait de monter ça tout en roulant avec la cox parce que j'en ai besoin. Mais on parle de projets à long terme, ça mûrit, je prends des infos, la confusion s'installe parce que je mélange les choses, je reprends des infos, tout ça, et le temps passe...
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Si vous m'avez compris, c'est que je me suis mal exprimé (Alan Greenspan)
Etant donné ta conduite tu peux partir sur
82x90.5mm
bielles I beam
L&G115+ semi hémi sans travail dessus (celà ne fera pas réellement de différence en dessous de 4500 rpm juste un ébavurage de la fonderie près des sièges)
webcam 218 voire MOINS de croisement si tu veux réellement partir à 1000 rpm (c'est le régime de ralenti sur un moteur préparé)
tes carbus busés en 34mm
merged 1 5/8" de base
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????
J'ai bien pensé à récupérer un moteur de F4U corsair, c'est un 18 cylindres en étoile de 72 litres de cylindrée, ça tourne pas vite, ça fait un bon 2000CV mais plus que tout en ce qui me concerne, ça doit avoir un petit peu de couple, tout ce qu'il me faut donc, mais le problème c'est que je n'ai pas une jupe démontable (contrairement à ma femme
) sur la cox, du coup, je suis pas sûr que ça passe, faut mesurer d'une part, et d'autre part, il va se reposer la question hebdomadaire des culasses sans plomb je suis sûr
, c'est mon psy qui est inquiet d'ailleurs, faudra que je te le présente mais je sais pas si ça va vraiment le rassurer...
Mode linéaire
