Salut
Apres recherches sur le site , j ai encore un ptit doute concernant quel montage adopter sur mon moteur...
C est un T4 CJ 2 l entierement d origine ( sauf 4 en 1 + T bird ) qui va etre destiné au offroad sur cox..
J ai a ma disposition une paire de 36 IDF busés en 32... une pipe pour un montage unique central.. et 2 pipes pour un montage lateral double
Le montage central serait mieux pour le couple ( but recherché en offroad ) mais apparement avec de grosses dificultés de reglage pour avoir un moteur qui tourne bien...
Le montage double serait la solution la plus simple et facile a metre au point mais au detriment du couple...
J'ai eu l'occasion de tester ces deux types de configuration et je garde c'est vrai une très bonne impression d'un montage central sur mon LM ( simplicité rusticité )toutefois avec un bémol lors de parcours trialisant dans les gros devers et autres montées, descentes (Régime moteur instable et engorgements sans doute du au niveau de cuve perturbé par l'inclinaison (buggy avec un 44 DCNF).
C'est vrai en pratique un montage double complique les synchronisations, multiplie les problèmes par deux, accentue la périodicité des réglages. Idem la réalisation d'un système de filtration efficace étanche à l'eau devient plus difficile (je ne parle pas de filtres style k&N ).
Sur mon 181 équippé d'un T4 avec deux 44 IDF et à l'inverse de l'exemple précèdent j'ai l'impression que le fait de les avoir monté en longitudinal avait amélioré ce problème de régularité de fonctionement par rapport au cas du DCNF exposé plus haut.
Löïc pourquoi mon constat peut diverger de ton avis sur ce point (niveau des cuves).
En quoi une configue avec un simple IDF central est plus difficile à mettre au point qu'une configue avec deux doubles ça m'interresse j'étais tenté de revenir en arrière.
Merci
Michel
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Les vw aircooled ne meurent pas
Elles roulent et sautent de plus en plus haut...
C est vrai qu ayant roulé quelques années avec un 36 dcnf central sur un T1 1600 sans problemes de mise au point, j ai du mal a imaginer que le fait de passer en IDF soit beaucoup + compliqué..
Mais d apres tout ce que j ai pu lire a ce sujet , l IDF central n est pas tres cooperatif...
pour les perturbations du niveau de cuve celà ne change pas grnad chose en passage "trialisant".
par contre le fait d'avoir des carbus éloignés de l'axe longitudinal perturbe plus le niveau de cuve à cause de "déplacements" plus important en "roulis" avec un carbu de chaque côté.
Le soucis principal reste la tenue des réglages de tringlerie et la complexité de la filtration de l'air => filtre à air à 2 étages plus facile à mettre en place sur un carbu que sur deux sans faire une usine à gaz.
de même les montages centraux sont beaucoup moins sensibles au problème de casse /fêlure des pipes d'admission (au niveau des embases en général)
1 corps de carbu / cylindre stabilise le ralenti et améliore la souplesse à bas régime: c'est dautant plus vrai que le moteur a un arbre à cames performance.
passer avec 2 double carbu améliore souvent les choses car le montage en carbu central (Weber IDF) est la plupart du temps fait avec des éléments de réglages/modifications non adaptées.
Bref le montage en carbu est plus "stable" en participant à un "raid" ou autre, évite les soucis de sunchros déréglé/pipes admission cassée/système compliqué de filtration d'air. Celà s'avère suffisant lorsque l'on a un arbre à cames adapté et une configuration carbu suffisante. il vaut mieux un niveau cuve légèrement plus bas d'ailleurs et un bon débit/faible pression de carburant au niveau du pointeau de cuve.
Mode linéaire
