Le but de cet article est de présenter des solutions d’amélioration d’un 1600 stock sans ouvrir le moteur. En effet la majorité des possesseurs de VW (cox ou combi) aimeraient gagner en agrément de conduite, mais n’ont ni le temps, ni l’envie, ni les compétences d’ouvrir leur moteur pour en améliorer les performances. Nous nous sommes penchés sur la question et avons voulu essayer quelques solutions pour voir le gain en performance et agrément de chacune de ces solutions: les carburateurs centraux

Chacune de ces solutions demande un minimum de temps, d’outillage et de compétences pour les mettre en œuvre. Un néophyte pourra sans soucis apporter les modifications en une demi-journée de travail, et ce moteur en place.

1303 full stock (même la roue de secours), boite 8*35, pneus en 185*65*15 (développement d’origine) et un demi plein. Amortissement d’origine . 195 kg de pilote et copilote, soit un poids en charge de plus de 1100 kg.

1600 sur base bloc as21 simple régulation passé en radia alu pour dog house

Vilo, volant moteur et embrayage 200 mm origine non équilibrés

Kit cylindres/pistons KS

Bielles et pistons mises au poids

DH 1.5 mm (pas de calles)

Culasses 043 en 32*29 (échappements en queues de 9) stock Aucunes modif sur les culasses

RV 7.5 réels

Ressorts, clavettes et coupelles stock

AAc d’origine 4 rivets avec pompe à huile 26mm d’origine

Aucune modif sur le bloc ni le circuit d’huile

Refroidissement stock complet sauf poulie de vilo de T2 (plus grande)

Pot motorsport (pour montrer que c’est pas glorieux)

Carbu de 34 stock, sur pipe CB high flow (pour gagner du temps sur le premier démontage)

Puissance initiale légèrement faussée à cause du pot et de la pipe (3/4 cv de plus qu’à l’origine).

Filtre à air d’origine 1303 (réchauffage d’air non branché)

Préchauffage d’air toujours branché

Allumage d’origine a dépression (dépression branchée) callé à 10 ° en statique (calage toujours identique pour tous les tests), l’allumage d’origine est toujours conservé.

Ce moteur est l’identique des moteurs neufs que l’on trouve sur le marché en ce moment.

Les essais

Nous faisons les runs sur une route ouverte. C’est une ligne droite d’un kilomètre légèrement en cuvette (2 m de dénivelé à la louche). Nous faisons les allers en run d’accélération et le retour en reprises. Nous faisons 3 runs aller et 3 retours avec refroidissement du moteur entre 2. Nous refaisons des runs si nous trouvons une mesure aberrante (mauvais départ, mesure trop écartée des autres…) et prenons la meilleure mesure en compte. Pour les reprises nous poussons première/seconde à fond (env 55 km/h) et passons la 4 ème. Mesures faites toujours sans vent, température dans les 20° et pas de pluie.

L’outil de mesure

Nous utilisons un Gtech SS (ou un RR pour les prochains tests). Cet appareil donne une mesure d’accélération et permet ainsi de connaître les distances parcourues ainsi que les temps réalisés. Monté en autonome (pas de connexion au compte tour), car inutile dans des mesures pour un moteur stock.

Les essais : Test 1 : moteur stock / la référence

Accélérations : 0-100 17.55 s

400 DA non mesuré (plus de 20 s)

vitesse terminale 107.9 km/h 0-60 6.79 s

Reprises : 60/100 10.54 s 70/100 7.81 s 80/120 12.2 s

Test 2 : Passage en rampes 1.4 / Changement de pot (hide away) / Carbu 34 stock

Le changement de rampes s’est fait avec des rampes 1/1.4 L&G nécessitant l’installation de lash caps et imposant de caler les rampes et de raccourcir les tiges de culbuteurs.

Pot Empi ‘hide-away’ sur collecteur 4 en 1 petite bride entrée de gamme, ensemble choisi pour sa grande diffusion et son prix accessible. Modèle très bruyant, rendant l’ensemble peu agréable sur longue route. Le premier essai est peu concluant, le moteur a un trou énorme à l’accélération. Mesures après regiclage (nécessité de changer uniquement le gicleur de ralenti)

Accélérations :

0-100 17.36 s 400 DA 19.53

vitesse terminale 112.3 km/h 0-60 6.11 s

Reprises : 60/100 10.78 s 70/100 8.14 s 80/120 12.8 s

Bilan : le moteur est plus vif, mais on perd en reprises. Peu d’améliorations par rapport à l’origine

On a aimé:

Test 3 : avec Carbu ‘Simcox’

Rampes, pot, pipe high flow CB et carbu simcox

Le carburateur nécessite un regiclage complet pour fonctionner parfaitement, mais ne présente pas de trou à l’accélération sans modification. Les mesures sont effectuées après regiclage

Accélérations : 0-100 14.19 s 400 DA 18.87

vitesse terminale 115.7 km/h 0-60 5.58 s

Reprises : 60/100 10.26 s 70/100 7.54 s 80/120 11.54 s

Bilan : un vrai mieux avec ce carbu, le moteur est plus vigoureux, les reprises font un bon en avant.

On a aimé (idem pour rampes, pot et pipe) :

Pour le carbu : Bonne qualité du produit.

Perfs en amélioration.

Aucuns défauts notoires.

Look stock.

Starter.

Réglages simples et accessibles

Test 4 : carbu de 31 stock

Ne marche pas du tout, pas de mesures effectuées

Test 5 : Kit ‘Hi-flow 34’

Kit comprenant rampes (avec cales, lash caps, tiges recoupées), pipe CB high flow, pot et carbu 34pict3 modifié (sans buse). Les photos le montrent avec un cornet mais nous n’avons constaté aucune différence avec le filtre. Ce Kit ne nécessite qu’un réglage de la richesse carbu.

Accélérations :

0-100 12.60 s 400 DA 18.25

vitesse terminale 121.9 km/h 0-60 5.29 s

Reprises : 60/100 9 s 70/100 6.49 s 80/120 9.54 s

Bilan : des perfs étonnantes avec un 34, donc en conservant le look d’origine. Les reprises sont vraiment exceptionnelles, on repart en douceur à 50 en sortie de ronds points. Adapté aux cox et combis. Un premier essai longue distance montre une conso entre 7 et 8 litres avec un moteur très rageur (pour un moulin stock), le moteur a un petit caractère sportif très sympa. La boite 8*35 semble trop courte pour les longues distances, nous conseillons de mettre un rupteur à 4800 rpm pour préserver les ressorts d’origine. Les roues patinent au démarrage !!

Test 6 : kit 40 IDF central

Kit basé sur un Weber 40 IDF d’origine Alfa Roméo (on va tenter l’essai sur un HPMX), avec pipe CB et filtre CB. Les éléments CB sont de très bonne facture, belle présentation et qualité apparente excellente. Carbu modifié par Loïc pour l’utilisation en central et testé en buses de 32 puis de 28

Bilan : on nous avait dit que ça ne marchait pas en 32 … c’est vrai.         En 28, obtient d’excellentes performances avec un moteur très disponible à bas régime, un moteur très rond et agréable à conduite. Certainement un excellent choix pour les combis.

Kit complet neuf, avec carbu, pipe, filtre avec notamment les durites et cerflex pour le montage.     Pas de temps mesurés.

Bilan : Un Carburateur très complexe à régler.

Notre carburateur gavait le moteur d’essence. Quels que soient les réglages, le moteur était trop riche. Nous avons réussi à le régler pour une utilisation route, mais dès que nous faisions des tests en run, le moteur se noyait à l’ouverture du second corps donc impossible d’avoir une mesure cohérente.

Nous sommes très déçus par ce carburateur, surtout que l’on sent un vrai potentiel. Au démarrage, on sent vraiment qu’il y a de la puissance mais le carburateur gave le moteur en essence et rend la voiture inconduisible. Ce carburateur avait certainement un défaut de fabrication, mais c’est aussi le signe d’une production à la qualité fluctuante.

 

Bientôt la seconde partie : on passe aux doubles carbus …. !   Dossier de Alexandre Mokritzky et Loïc Charpentier