Carburateurs adaptables sur Type1 – 1ère Partie – le carbu central

Premier volet d’un grand chapitre sur les carburateurs adaptables sur les moteurs Type1, voici ce qui se fait en carbu central !

Lequel, pourquoi, comment, cet article va vous permettre de démystifier la question […]

Tout d’abord, il convient de préciser que généralement le central central est destiné à des moteurs non préparés ou faiblement préparés, bien qu’il existe des exceptions, souvent générées par un règlement, comme la Baja ou la Formule Vee.Le problème c’est que mécaniquement, ce n’est pas la panacée, la position n’étant pas vraiment centrale.
En effet, à cause de la dynamo/alternateur, il a été nécessaire aux constructeurs de pipes d’admission de décaler vers la gauche la position du carburateur, et de faît, la partie alimentant les cylindres 1 & 2 est plus longue que celle alimentant les cylindres 3 & 4.
Pas génial pour l’équilibre… Lors d’un meeting, regardez tourner un moteur à carburateur central et un à double carburateurs: Le premier tremblera tandis que pour l’autre, ce ne sera pas perceptible (sous réserve d’un réglage correctement fait).40 IDF centralPour en finir avec les généralités, retenez aussi que la longueur des tubes est importante et a un effet non négligeable sur le comportement du moteur: A configuration égale, plus la distance entre le carburateur et la chambre de combustion sera grande, plus le moteur sera coupleux, et à contrario, plus elle sera courte, plus cela favorisera la puissance. C’est en fait à l’inertie des gaz que l’on doit ce phénomène, la réserve de mélange air/essence étant plus importante dans un long tube, elle sera aspirée dès sollicitation à bas régime, favorisant le couple, d’autant que la pression n’est pas constante sur toute la longueur du tube. Quand la soupape ferme la porte après avoir laissé passer la forte aspiration, ça se bouscule un peu derrière. Par contre, à cause des pertes de charge (frottement des gaz à la paroi et autres), le remplissage aura du mal à se faire correctement à haut régime. Pour bénéficier de ce phénomène, certains constructeurs automobiles ont développé des pipes d’admission à longueur variable, comme le célèbre système ACAV.

Pour commencer avec les différents modèles de carbu central que vous pouvez rencontrer, rendons hommage au premier kit commercialisé en masse, le Holley Bugspray. Ce kit a connu un certain succès surtout de l’autre côté de la marre, car il n’était pas cher, et il était facile (pour eux) de trouver des pièces. La pipe est une Edelbrock, marque bien connue de tout ceux qui ont un jour regardé un V8 de plus près. Pour le carbu, on le trouvait en série sur des petits pick-up Ford, ce qui garantissait de trouver facilement les pièces détachées. Ce kit était vendu chez
European Motor
Products Inc par Darrel Vittone, mais aussi par un certain Gene Berg.

Côté performance, si à l’époque le gain était net, aujourd’hui vous les retrouverez avec un bon petit 34 PICT Solex (et pas un Brosol ou autre Bocar, pâles copies) et avec nettement moins de consommation. A noter par ailleurs que CB Performance fait une excellente pipe d’admission pour les 34 PICT améliorant la perf. de ceux-ci.
Mais je m’égare… puisque Philippe a déjà évoqué le 34 PICT dans son article sur les carbus origine.

Autre carburateur, plus contemporain, c’est celui qui a connu une heure de gloire, même en France, et retombe dans les oubliettes, j’ai nommé le Weber DCNF. Commercialisé par SCAT, ce kit était livré avec un Weber 40 DCNF. En France, le kit complet était très peu distribué, mais par contre sa pipe l’a été fortement, car à défaut de 40, dans toutes les casses auto il était très facile de trouver des Simca 1100 TI et 1307 offrant un Weber 36. C’est un peu moins vrai aujourd’hui. Pour avoir parcouru près de 40.000km avec ce montage, je peux vous dire qu’il est assez agréable, avec de bonne perf. et peu de réglages. Ce n’est pas non plus par hasard qu’il fut choisi lors du développement de la classe I des Kafer Cup.

Les premiers numéros de SuperVW mag sont d’ailleurs les responsables du succès de ce dernier chez nous. Si les réglages étaient limité, bien qu’une modification de la came commandant la pompe de reprise soit nécessaire pour bien faire, le point un peu fastidieux était la commande des gaz obligeant, sauf montage compliqué, à avoir les vis de richesse côté turbine, ce qui ne simplifie pas la vie…

Je vais maintenant regrouper 2 marques pour un même montage, Weber et Dellorto, car vraiment tellement proches, que je ne peux les dissocier. Dans la série des IDF pour Weber et DLRA pour Dellorto, il n’y a que peu de différence, mais ce « peu » me fait malgré tout pencher pour les Dellorto: Mieux fini, comme le petit Nylstop pour la vis de ralenti, meilleur en soufflerie, grâce à son axe de papillon à méplat (copié par Weber pour ses derniers modèle), et plus facile d’entretien et de réglages, comme les gicleurs de pompe de reprise accessible de l’extérieur (il faut démonter le carbu chez Weber, ces gicleurs n’étant démontables que de l’intérieur). Par contre, côté pièces détachées, c’est Weber qui arrive en tête, bien mieux distribué en France que son concurrent. De l’extérieur, ils ont exactement les mêmes côtes . Pour la série des IDF, on trouve des diamètres 36,40,44, 48 . Pour les DRLA, ils existent en 36,40,45,48 et 52 (bien que le 52mm soit assez peu commun). Côté performance, c’est sans nul doute mon préféré (indépendamment de la marque), et un 1776cc avec un 40mm central, voire un 1915cc avec un 44IDF, et c’est le bonheur assuré côté couple.

 

Plus raisonnable, en terme de consommation, mais malgré tout assez efficace, c’est le carbu double corps progressif Weber 32/36 DFEV. Ce kit est assez répandu dans l’hexagone ainsi que dans le reste du monde VW . Fiable et très simple à monter, il vous faudra néanmoins ajuster la longueur de la pipe en sciant celle-ci afin qu’elle ne touche pas les coudes en aluminium d’origine. Des tests effectué par un magazine américain sur un 1600cc double admission stock ont montré que le 32/36 DFEV comparé à un Solex 34 PIC offrait de meilleures perf. dans tout les compartiments du jeu. Meilleure reprise, meilleur temps au 400 mètres, meilleur vitesse de pointe, et plus d’économie de carburant, quand on choisi de rouler « piano » en n’ouvrant que le premier corps. Bref, un bon petit carbu comme on les aime ! ! ! Le prix de ce kit est très raisonnable, mais il le sera encore plus quand je vous aurai dévoilé un secret exclusif Flat4ever / Underdog Corp. En effet, vous allez pouvoir faire de substantielles économies en n’achetant que la pipe d’admission et le filtre à air : le carbu Weber 32/36 DFEV se trouve facilement à la casse sur une voiture que personne ne soupçonnerait de le cacher: la Citroen BX 14.

 

Pour terminer avec le carbu central, et juste pour le Fun, il est possible de monter un Weber 48 IDA mais il n’est pas évident de n’en trouver qu’un, et de plus, côté consommation, c’est plutôt la catastrophe, avec des performances équivalentes à un 44 IDF, voire 45 DLRA. Sur la photo, on aperçoit le 48 posé sur un rare adaptateur Scat, permettant de passer d’une pipe prévue pour du DLRA / IDF à ce gros Weber. Bien sûr, il existe aussi la pipe permettant le montage direct .

 

Pour conclure, réservez le carbu central à des « petits moteurs », 1500cc ou 1600cc, voire 1641cc mais vraiment, la différence est très importante entre ces montages et ce qui va se passer si « on en met un de chaque coté »…

A suivre sur Flat4ever dans quelques jours…