J'aimerai savoir si l'on doit toujours garder
les 30 points de différence entre les gicleurs
d'air et essence.Le fait d'augmenter en air,
qu'est ce que cela favorise??ex sur le bus de BRM
(je crois) il est en 135/200, pourquoi c'est différence??
rapprocher la valeur d'essence a celle de l'air, qu'est que cela favorise??
merci pour ces points d'éclaircissements.
En augmentant le diamètre du gicleur d'air on appauvrit le mélange avantage aux bas régimes du moteur. En augmentant le diamètre du gicleur principal d'essence, on enrichit le mélange de façon uniforme sur toute la plage de régime.
Ensuite ces 2 gicleurs ont un rapport avec la taille de la buse, c'est à dire la vitesse du flux.
De toute manière, les régles de calcul que l'on peut trouver doivent te servir de base, ensuite c'est à toi de paufiner (à force d'essais) ta config afin de trouver le meilleur compromis pour ton moteur.
Sinon, il n'y a rien d'exceptionnelle d'avoir beaucoup de différence entres les deux gicleurs. J'ai pour ma part 65 points de différence au niveau de ma config : 2 40IDF pour un 2LCJ.
Ca n'est pas aussi simple que ca.
En fait l'ensemble du circuit de progression (essence/émulsion/air) fonctionne de la manière suivante.
A très bas régime (au ralenti et un peu au-dessus) c'est le circuit de ralenti. Le mélage se fait par le réglage de la richesse (de ralenti). Vous savez, la vis de richesse.
Plus on grimpe dans les tours et plus on remonte dans le circuit de progression.
A bas régimes, le ralenti + progression se chevauchent et se complètent (avec le circuit de reprise aussi mais on va le laisser de coté). Là le mélange se fait par les 2 gicleurs (ess+air) avec le tube à émulsion.
A mi-régime, la proportion du role de l'essence et de l'air se déplace vers celui d'air.
A haut régime, seul le gicleur d'air sert à doser le mélange. Là, le rapport air essence ne se fait plus avec le gicleur d'essence en bas du tube. UN gicleur d'air trop gros limite le régime du moteur car trop pauvre en essence à ce régime. Pas assez à bruler. Un trop petit donne un mélange trop riche en essence et de mauvaises (ou moins bonnes) montées en régimes en haut.
Les 30 ou 40 points d'écarts son une base de réglage, un point de départ.
Après, cela varie.
Son réglage ne me choque pas mais si son moteur est un peu limité en haut, il peut tester un 190 ou 195. Cela peut améliorer sa plage vers le haut.
Si à bas et moyens régimes, le moteur fonctionne correctement et donne satisfaction avec de bonnes couleurs de bougies il ne faut pas y toucher.
Ce qu'il faut comprendre, c'est que le rapport air/essence n'est pas "fixe" dans un carbu en fonction du régime. C'est un compromis. Le mieux est de bien comprendre qu'elle est la fonction de chaque organe dans un carbu pour agir sur le résultat. C'est pourquoi il est difficile de régler parfaitement un moteur "pour en bas" et "pour en haut". Ca n'empêche pas de trouver un très très bon compromis. Là, on parle pouillèmes.
PS: J'avais répondu par mail (un long...) à un internautes sur le "comment régler ses IDF". Si il le posséde toujours et qu'il pouvait me le renvoyer, c'est une très bonne trame pour le transformer en article. Y a juste 2-3 modifs à faire pour le présenter. Tout y est expliqué.
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"Si votre revendeur ne sait pas vous expliquer pourquoi, changez de revendeur."
Keith Seume
C'est vrai que c'est super ce que tu m'as écrit Phiphi.
C'est partit je te le renvoye de suite.
Il ne te reste plus qu'à le paufiner au niveau présentation mais l'essentiel est dans le texte et m'a tout à fait convenut et maintenant il arrache le petit moulin
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