Sur motorlegend.com, il ya un article pas mal sur les carburateurs, ils indiquent une formule pour déterminer la taille du carbu par rapport au moteur. Pour un 4 cylindres :
<BR>d = 0,82 * racine carrée de Cu * N
<BR>avec d = diamètre du corps en mm, Cu = cylindrée unitaire en cc et N le régime moteur maxi en T/mn. Avec ça on détermine la taille du diffuseur en multipliant d par 0,8. Et enfin ils indiquent que la taille du gicleur principal (en centièmes de milimètres) est égal à cinq fois celui du diffuseur (en mm).
<BR>Séduit par la simplicité, j'ai essayé d'appliquer ça pour un 1600 AD, et... ça colle pas du tout !
<BR>Bon, ils précisent bien qu'il ne s'agit que de critères d'ordre général, mais si un spécialiste passe dans les parages (isnt'it Loïc), pourrait il éclairer de ses connaissances les méandres de cette formule ?
<BR>Merci d'avance
<BR>Fred
Concrètement tu as monté quels carbus sur quelle configuration EXACTE etb la plus DETAILLE possible.
<BR>Je pourrais ainsi peut être t'aider
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<BR>Loïc
<BR>
Salut Phil, je fais mes devoirs d'été, et j'ai préféré prendre un problème avec des carbus plutot que celui avec des trains qui se croisent. Je vais voir ton message tout de suite après.
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<BR>Salut Loïc, mon moteur est un AB simplement monté en 1600, mais ce que je cherche est purement théorique, de façon à comprendre les bases avant de me lancer sur un nouveau moteur. J'ai comparé la formule ci dessus avec les caractéristiques du 34 pict 3 pour un 1600 AD, et si la taille du gicleur correspond à peu près à 5 fois la taille du diffuseur sur la RTA, la formule pour la taille du diffuseur ne correspond à rien car la racine carrée de la cylindrée unitaire (396cc)x le régime maxi(4400 T) x 0.82 ça donne 1082 alors que le diffuseur fait 26 mm.
<BR>Bon, c'est vrai que tout ça c'est de la théorie et qu'au final je mettrais certainement des kadrons ou des weber comme tout le monde, mais j'aimerais bien comprendre pourquoi tel carbu est préférable pour telle configuration de moteur.
<BR>Merci en tout cas, pour ta réponse
<BR>
<BR>Tchao
<BR>Fred
plusieurs commentaires
<BR>1 la formulaire que tu propose est uniquement pour les carburations avec un corps par cylindre.
<BR>2 les vraies formules n'existent pas car sur un mêmemoteur selon qu'il s'agisse d'un Weber, d'un Dell, d'un solex ou autre les réglages sont différents.
<BR>
<BR>un T1 et T2 n'auront pas les mêmes réglages avec le même moteur. les réglages varie également entre une boite longue et courte, etc....
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<BR>les formules ce n'est pas ce qui manque, mais je me refuse à les utiliser, car beaucoup de gens suive celà comme une bible ce qui est totalement faux.
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<BR>il vaut même mieux partir sur l'expérience de gens expérimentés pour avoir des bases de départ et faire ensuite ces propres essais de manières empiriques car comprendre "à fond" la carburation n'est pas chose facile et demande du temps.
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<BR>Paradoxalement les carbus les plus simple à "préréglé" sont les systêmes à 1 corp par cylindre: 2 double carbus sur nos flat4
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<BR>Selon le degré de préparation le diamètre des buse (pas des carbus) varie de -5 à 0 mm par rapport au diamètre de la soupape d'admission.
<BR>pour les moteurs routiers une valeur de -5 à -3mm donne par exemple avec des culasses d'origine (soupapes d'admission de 35mm) un chois de buse compris entre 30mm et 32mm.
<BR>un moteur avec un rapport volumétrique faible des culasses et un arbre à cames stock marchera mieux avec des 30mm si on ajoute un Engle 110 , une prépartaion des conduits et sièges et un R.V. de 8.5:1 les 32mm seront mieux pour la puissance dès les mi-régimes, mais des 30mm fonctionneront quand même déplaçant seulement la courbe de couple plus bas dans les tours.
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<BR>un moteur très préparés
<BR>1600 avec Engle 130 R.V. de 10:1 culasses très préparés (avec des soupapes d'origine) peut par contre accepté sans problème des buses de 35 à 36mm soit ce qui est monté en série sur les 44 IDF
<BR>j'ai eu l'occasion de voir passer de tel moteur sur banc résultat plus de 110cv à près de 6500 tr/mn et une courbe de couple encore utilisable malgré le diamètre des buses qui paraissent énormes popur un si petit moteur: le secret: un rapport volumétrique conséquent et des culasses qui permettent une bonne vitesse des gaz et des conduits d'échappements/diamètre de collecteur pas trop gros, mais permettant tout de mêm un débit suffisant (merged 35mm)
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<BR>Tout celà pour dire que ce n'est pas simple.
<BR>Plus que les formules, il est de toute manière préférable d'utiliser les courbes proposées par Weber, Dellorto ou Solex.
<BR>Simple d'utilisation et donnant des résulats satisfaisants.
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Encore merci pour tous ces éclaircissements, et pour l'article sur les kadrons que je viens de lire. Moralité : j'arréte de me prendre la tête avec ces calculs pour récupérer le maximum de configurations déjà réalisées... En attendant je laisse tomber les devoirs de vacances et je pars à la plage.
<BR>Tchao
<BR>Fred
C'est tout de mêm intéressant de comprendre un minimum.
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<BR>Jette un coup d'oeil sur ce site, en FRANCAIS, avec des articles pas trop mal fait même s'il comporte une ou 2 erreurs sur le fonctionnement des weber en ce qui concerne l'ajutage. Enfin passons sur les détails. Si tu comprends et retiens tous celà tu en connais déjà plus que 98% des passionnés VW <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">
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<BR>http://perso.club-internet.fr/pboursin/bonus/solex/solex.htm
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<BR>http://perso.club-internet.fr/pboursin/bonus/solex/solex.htm
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<BR>Bonne lecture
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<BR>Loïc
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le site que tu évoques est trés bien fait, je conseille aux autres d'y aller faire un petit tour, d'autant + qu'il y a d'autres articles qui ont l'air interressant.....
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<BR>A+[addsig]
Mode linéaire
