celà influence beaucoup de chose: pression réelle de combustion, potentiel de remplissage/vidange du mélange craburé par rapport à la vitesse du piston, ratio I/E dynamique, température des gaz d'échappement, % de l'énergie moteur ustilisable sur la phase détente/moteur,etc....
En agissant à la fois sur l'avance/retard et sur le choix du lobe center on peut influer sur tous ces paramètres dans le sens où on le désire, mais il est clair que en faisant ce choix on connait les directions génrales vers lesquelles on veut tendre, mais seuls les essais pourront confirmer/infirmer le choix fait=> c'est long, mais c'est la seule solution
Bref Par rapport à ta question et dans la pratique ce qu'il faut retenir c'est que sur un même arbre à cames, sur un même moteur avancer le diagramme déplace la plage d'utilisation vers le bas => Ca c'est invariable. celà est dû à la RFA plus faible qui est le paramètre le plus influant sur le comportement moteur.=> il faut que ce "décalage" reste "raisonable" car il fait involontairement varier les autres paramètres cités au départ, ce que l'on peut compenser dès le départ en choisissant une durée admission, échappement et un lobe center différent.
Une fois que l'on à déjà son arbre à cames disons qu'une plage de 5° d'avance et de 2° retard peut convenir sur les arbres à cames courant commercialisé pour les VW.
A contrario avec certains arbres à cames il est possible d'utiliser 6° d'avance environ et 4° de retard en comparaison d'un diagramme symétrique calé à "0"
Dans mon idée je pensais qu'il valait mieux "retarder" un max l'aac, pour que le piston crée 'le vide' et que lorsque la soupape d'adm s'ouvre, le melange s'engouffre d'un coup ...
Le contraire de ce que la logique voudrait ... : ouvrir l'adm au plus tot avant la descente du piston.
Je suis parti du constat que lors de runs de Lurcy en Aout 2004, je suis parti d'un temps de 13.5 pour peter l'index a 12.85 lors de mon dernier run.
Dù ou pas, au fait que j'avais oublié la loctite sur les boulons d'aac, celui-ci s'est décalé (retardé) franchement, au point que les soupapes d'échappements sont allées faire des bisous aux pistons (cf mon blog).
Et 12.85 dans ces conditions ....
Bref du coup au remontage, avec la loctite :-D , j'ai retardé l'aac de 4°, pensant au bien fondé de l'histoire
Résultat au chrono de Lanas, pas mieux que 13.6 ... :-( et grosse tole par laurent ....
Lors du réglage des culbus, je me suis apercu que le #1 et le #4 étaient vraiment gras a l'echappement, les autres cylindres étant calaminé normal mais sec. J'ai donc déposé le moteur et constaté que les cylindres "gras" n'avaient pas les pistons chargés de calamine ....
Du a trop d'aspiration ??? ou segmentation passée a travers ???
Ma conclusion ???
Trop de retard pas bien, je vais mettre de l'avance ! :-D
Je rappele ma config : 92x82, S/E 42*37.5, FK8 + 1.4 CB, IDA 70/160/190,
Je sais un poil riche sur le ralenti mais a 5€ le gicleur, les shops m'ont pris pour un americain, un coup de brasure, un autre de foret et hop ... 60 !
Edit : Pour preciser, 4° de retard c'est vraiment limite avec la levée du FK8, la soupape est vraiment proche du piston.
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BAD RT: The few seconds when the other guy thinks he has a chance
Mode linéaire
