Après avoir constaté les avantages, mais aussi les inconvénients d'un moteur atmo poussé, j'aimerai vous poser quelques questions sur les moteurs turbos :
Prenons comme exemple à tout hasard mon 2.3L actuel qui devrait être un 78x94 en 2009, ce moteur développe, à priori, autour de 180ch en atmo.
Si je le passais en turbo, les avantages seraient d'après ce que j'ai compris :
- une distribution plus gentille ?
- des contraintes moindres au niveau du vilo car il tourne moins vite (car l'energie cinétique est proportionnel au carré de la vitesse) malgré le surplus d'energie mécanique amené par le turbo ?
- une facilité relative à atteindre 250ch, voire 300ch, jusqu'où peut on pousser l'optimisme ?
Maintenant, je n'ai listé que les avantages que j'ai perçus, il y en a d'autres ?
Et surtout quels sont les inconvénients ? ou plutôt les pré-requis (matos, compétences, expériences, coûts, réglages, performances) pour y arriver ?
Un turbo de 250ch serait il plus "facile" en termes de maintenance qu'un atmo de 180ch sur la base d'un 2165cc ?
Mes questions sont très générales et vastes mais je compte sur vous pour affiner mes connaissances en la matière.
Merci d'avance
Frédéric
__________________
La force est dans le flat4.
http://blog.flat4ever.com/fred1302s/
Tout dépend de ce que tu entends par " distribution plus gentil", effectivement l'aac demandra peut-être moins d'angle d'ouverture et éventuellement moins de levée(quoi que pas évident pour la levée celon l'objectif de perf), mais à mon avis (ce n'est que le mien tu me diras) il ne faudra pas pour autant dégrader le reste de la distrib (par rapport à ce que tu as aujourd'hui) qui sera soumise à des contraintes d'accél au moins aussi importante sinon plus que sur ton atmo actuel...montées en régime comparables voir plus violentes...(à moins de rester sur des levées très raisonnables..
Pour ce qui est du vilo j'ai envie de te dire la même chose, avec un couple plus important comme objectif (si c'est le cas), tu auras des pressions de combustion plus importantes donc des pressions au niveau des manetons plus importantes et par conséquent des efforts de torsion en conséquence...
250/300ch ne semble pas si déconnant que cela en partant d'un 2.3l, surtout si tu dispose déjà de bons pistons, bonnes bielles, double ressorts et tout le tintouin,
Dans un premier temps, il faudra probablement revoir le rappot volumétrique, l'aac (je n'ai plus ta config exact en tête) et quel système d'alimentation du compte mettre (carbu aspiré, carbu soufflé, injection..)
Tout dépend de ce que tu entends par " distribution plus gentil", effectivement l'aac demandra peut-être moins d'angle d'ouverture et éventuellement moins de levée(quoi que pas évident pour la levée celon l'objectif de perf), mais à mon avis (ce n'est que le mien tu me diras) il ne faudra pas pour autant dégrader le reste de la distrib (par rapport à ce que tu as aujourd'hui) qui sera soumise à des contraintes d'accél au moins aussi importante sinon plus que sur ton atmo actuel...montées en régime comparables voir plus violentes...(à moins de rester sur des levées très raisonnables..
aujourd'hui j'ai un FK45/8 et des doubles ressorts très durs (je ne sais pas ce que c'est précisément mais c'est très dur).
j'avais compris que c'est le diagramme de levée qui compte pour l'accélération des soupapes mais pas la vitesse de prise de rpm et dans ce cas j'avais conclu qu'un AAC turbo aura moins d'accélération qu'un FK45/8.
Citation:
Posté par DRED
Pour ce qui est du vilo j'ai envie de te dire la même chose, avec un couple plus important comme objectif (si c'est le cas), tu auras des pressions de combustion plus importantes donc des pressions au niveau des manetons plus importantes et par conséquent des efforts de torsion en conséquence...
c'est exact mais quand j'ai lu turbomania, il disait que l'on sortait la puissance à moins de 6000rpm et qu'il n'y avait pas besoin d'aller au delà, j'ai donc conclu que la baisse de régime d'environ 1000rpm allait compenser le surplus de puissance au niveau contraintes.
le système CB perf soufflé à travers 4 corps d'injection me plait beaucoup pour son côté capot fermé.
Frédéric
__________________
La force est dans le flat4.
http://blog.flat4ever.com/fred1302s/
concrètement pour avoir des watts en turbo on peut utiliser un aac plus soft, mais il faudra utiliser des ressorts relativement plus durs que la même config en atmo (mais pas plus durs que les actuels qui sont des bugpack racing)
une grande partie des contraintes ne vient pas des ressorts mais de l'accélération des cames et du régime moteur en optant pour un modèle avec moins de levée et moins d'accélération les contraintes seront au final moins élevé.
sur un moteur de run on peut doubler la puissance avec un turbo c'est à dire qu'il "suffit" d'un bon atmo de 130/140ch @ 5000/5500 rpm à la base (et donc inutile de monter un monstre en arbre à cames), de baisser le RV pour augmenter le remplissage pendant la phase de suralimentation.
le couple sera plus élevé certe mais sera délivré de façon moins brutale pour la transmission.
Il faudra toutefois supprimer la partie du guide présente dans le conduit d'échappement pour éviter que celui ne finisse dans la turbine.
pour le rapport volumétrique, plus il sera élevé et moins il sera possible d'utiliser de pression de suralimentation, limitant le remplissage et donc la puissance, mais rendant le moteur plus dispo à bas régime (pas très important pour les runs)
Turbomania est une bonne base mais il ne faut pas prendre tout ce qui est écrit pour parole d'évangile cependant.
pour la fiabilité tant que tu es certain de ton débit de carburant, ton avance à l'allumage et que tu conserves une pression de sural raisonable c'est tout à fait jouable avec 250ch, même en l'utilisant un peu sur route (pose potentiellement moins de soucis à Mada que chez nous je pense)
sur un moteur de run on peut doubler la puissance avec un turbo c'est à dire qu'il "suffit" d'un bon atmo de 130/140ch @ 5000/5500 rpm à la base (et donc inutile de monter un monstre en arbre à cames),
est ce qu'on peut dire que des LG135 suffisent pour sortir 250ch turbo alors ? ou est ce qu'il faut des grosses soupapes (c'est pour comprendre).
Citation:
Posté par Loic
Il faudra toutefois supprimer la partie du guide présente dans le conduit d'échappement pour éviter que celui ne finisse dans la turbine.
c'est donc la 1ere concession à la longévité ? car je suppose qu'un guide plus court se change plus régulièrement qu'un autre plus long ?
Citation:
Posté par Loic
pour la fiabilité tant que tu es certain de ton débit de carburant, ton avance à l'allumage et que tu conserves une pression de sural raisonable c'est tout à fait jouable avec 250ch, même en l'utilisant un peu sur route (pose potentiellement moins de soucis à Mada que chez nous je pense)
l'utilisation sur route ne pose pas de soucis vis à vis des forces de l'ordre chez nous à moins que tu fasses un essai de 60ft devant eux.
une pression de sural raisonable, c'est quoi ?
est ce que le temps d'un run, on peut augmenter la sural (genre finale) ?
càd en utilisation std, on met 10psi et en run on met 15psi ?
le circuit d'huile n'est il pas difficile à gérer sur un turbo ? pour la lubrif de ce dernier, je n'ai pas trop bien compris comment ça se passe.
Comment l'huile arrive et repart du turbo ?
Frédéric
__________________
La force est dans le flat4.
http://blog.flat4ever.com/fred1302s/
En effet, il est possible de régler la pression de sural à ta guise, de manière plus ou moins simple celon le montage ( soit une vis en bout de west-gate fait varier le pression du ressort de la dite WG, soit tu règle via la longueur de tige qui va du poumon à la soupape, soit tu installe un petit robinet au tableau de bord, ce robinet by-pass la pression appliquée au poumon, tu peux de la sorte différencier la pression appliquée au poumon de celle effective dans le collecteur).
Une pression de sural raisonnable, ça dépend de ta config (résistance des pièces, essence utilisée et RV) mais ça tourne dans les 500-800mbar (relatif), 1 bar n'est pas surprenant sur un véhicule de run, au dela de 1.3bar il faut commencer à prendre des dispositions constructives assez véloces (choix des pistons, gestion de la richesse, des avances, RV)...
Pour l'huile tu peux perçé le bloc ou monter un T au niveau de la galerie du capteur pression d'huile.
Certain limite le débit adjoint au turbo en plaçant une olive dans la durite qui va véhiculer l'huile de la galerie au turbo, on est ici en pression.
Pour le retour, tu doit essayer de mettre une durite assez grosse en diamètre (genre 12mm ou 15 mm inter) car la descente de l'huile se fait de manière gravitationnelle donc sans pression, c'est pourquoi dans la mesure du possible, il te faut disposer ton turbo de telle sorte que l'huile puisse s'en écouler(du turbo vers le carter moteur (ou un cache culbu mais perso j'aime pas)) assez directement (les coudes et les pentes douces ne sont pas les biens venues) et pour être au top du top, écoulement au dessus du niveau maxi de la nappe d'huile dans le carter moteur, afin que lorsque tu as beaucoup de débit le niveau ne monte pas dans la durite de retour jusqu'a revenir au niveau des paliers...
Pour ce retour, j'ai également perçé le bloc, certain place le turbo très haut et se serve de ce qu était l'emplacement de pompe à essence pour renvoyer l'huile...
Dans l'absolu des LG135 comme les tiennes suffisent tout dépend du reste de la config mais à 15psi tu as de quoi doubler la puissance/config atmo
pour le guide oui et non car d'un côté il y a moins de longueur de guidage et une temp plus élevée de la soupape, mais d'un autre côté celà peut être compensé en aprtie seulement) par une durée un peu plus longue et une moindre levée/accélération des cames d'échappement.
A noter que les ressorts de soupapes souffrent également à cause de la chaleur de foncctionnement.
sur route l'idéal c'est d'avoir une charge de seulement 0/0.3 bars en charge ususelle d'utilisation.
0.6 bars reste un max utilisable sur route sans échangeur.
En run oui c'est possible de monter à 15psi c'est à dire proche de 1 bar de suralimentation. je crois qu'en plus tu peux avoir de l'AVGAS donc possible d'aller un peu plus loin si le système accepte de charger un peu plus.
A voir mais pour limiter le RV sans augmenter exagérément l'échange thermique sur le haut des cylindres, il faudrait passer par un "zero deck height" + semi-hémi + joint cuivre . Sans semi hémi plus simple en limitant la cylindrée si la pression est amenée à être élevée.
en turbo les segments s'usent plus vite d'autant plus qu'en on approche des 1 bars tout comme le haut des cylindres qui "bleuissent" signe d'une temp de fonctionnement élevée en pleine charge.
mais globalement au dessus d'un certaine puissnace c'est une solution intéressante en terme de maintenance/performance.
Oh? Y'a des inconvénients avec un moteur turbo?
On ne m'a pas tout dit alors ?
Juste un truc : jamais je ne retournerai à l'atmo. jamais.
Le turbo c'est le beurre, l'argent du beurre et le...de la crémière en prime.
Mon cahier des charges c'était de faire ( Flo, Appellation contrôlée) un Daily Driver Drag, et ma fois je suis humblement satisfait des résultats de cette année.
J"ai choisi l'otion Draw Through, parce que c'est la plus simple à mettre en oeuvre et la mise au point a été plutôt facile ( Un Wideband est définitivement indispensable).
Je me suis largement basé sur "turbomania" en ce qui concerne la prépa de mon 40 DHLA, et ma fois c'est toujours d'actualité de ce point de vue là.
Pour le reste il suffit de suivre les grands principes de bases et c'est tout.
__________________
Si ça fait rrrruuumm, c'est pas power !
j'y pense sérieux pour les moteurs street basse conso pour avoir plus de couple, petite cylindrée, mais en blow-thru carbu monocorps, pour cette utilisation.
une fois de plus l'expérience de Dan montre qu'il faut faire simple,.... et un bon draw through avec un dcoe ou un petit Holley a un potentiel déjà élevé, un bon moteur à l base un peu de pression et çà marche fort.
Avantages et inconvénients d'un moteur turbo
) un Daily Driver Drag, et ma fois je suis humblement satisfait des résultats de cette année.
Mode linéaire
