Bonjour a tous, et un peu hors sujet.
Toujours en vue d un avionnage et vue la faible diffusion des bases et des accessoires type 4, je m oriente vers des groupes plus courants...
Alors qques questions faisant appel a votre experience:
1- Jusqu a quelle cylindree peut on pousser un type 1 1600 (AD?) sans modifications majeures (realesages, renforts...) et en conservant une bonne fiabilite?
2- Sur avion, du fait du regime max de l helice, on ne peut pas depasser 2800-3000 t/min, quelle puissance peut on esperer a ce regime avec cette cylindree?
D une facon generale, quelles modifications envisageables pour augmenter la puissance a bas regime (injection...)?
3- Est il possible de percer-tarauder les culasses pour installer une 2eme bougie par cylindre (double allumage = securite)?
Dans la meme optique, peut on installer un 2eme allumeur ou un autre systeme d allumage (capteur sur la couronne...)?
A bientot et merci pour reponses.
Pour ALEO, reference a mon post injection,
L injection K-Jetronic est totalement mecanique (+ securite), c est ce qui fait son interet pour une utilisation avion, meme si elle est sans doute moins performante qu une injection electronique (qui impose un calculateur, son alimentation, une redondance etc..).
As tu des infos sur d eventuelles realisations?
avec fiabilité et sans usinage, le 85.5(1585cc) et le 87(1641), eventuellement le 88(1677) compte tenu du faible regime de rotation.
Pour ce qui est du regime maxi, pourquoi ne pas monter un reducteur, ça aiderai un peu. Je ne suis pas specialiste en aeronautique, mais c'est ainsi fait sur certains modeles me semble-t-il.
Sur ce, pour augmenter la puissance et le couple, compte tenu des specificité du moteur, je partirai plutot sur des culasses en 33*30, plutot que les 35.5*32 habituellement utilisées. Ceci couplé à un petit ac comme les modeles de chez CB(les tout premiers) doivent donner des resultats satisfaisants, avec peut etre 40 voir 45 chevaux à 3000rpm, peut etre plus si on peut relever le RV enameliorant la compacité des chambres de combustions.
Pour le double allumage, ça a deja ete fait, mais c'est une merde sans nom, pour des problemes de realisation(en dessous, il y a les tubes enveloppe et les chambres des culbus assez proeminantes entre autre), sans compter qu'il faut prevoir une loi d'allumage qui gere les 2 eticelles par bougie, donc caller un allumeur par rapport à l'autre. Dur à faire. Pourquoi ne pas monter un MSD avec una llumeur classique, et compte tenu de ton regime, tu reste sur la plage où tu as un train d'eticelles. Au total, une super combustion et les boitiers sont d'excellent facture, donc une excellent fiabilité. Tu peux meme monter les boitiers pour le TT si tu veux aller au maxi, ils sont etanches à l'eau et à la poussiere, et tiennent les differences de temperature.
sinon, tu as les boitiers programmables, pour trouver une compensation altimetrique.
je pense que couplés à une injection fiable, ça doit le faire.
Il y a un problème essentiel en aviation : l'agrément.
Tout doit être certifié.
Sur le site, tu trouveras des liens vers des fabricants de 4apla destinés à l'aviation avec des cylindrées de 2.3l, 80 à 100cv et 3000tr/min max ainsi que le double allumage et surtout, homologués pour l'aviation.
Pour ALEO, reference a mon post injection, L injection K-Jetronic est totalement mecanique (+ securite), c est ce qui fait son interet pour une utilisation avion, meme si elle est sans doute moins performante qu une injection electronique (qui impose un calculateur, son alimentation, une redondance etc..). As tu des infos sur d eventuelles realisations?
Dans ce cas, ça se défend. Reste qu'il ne faut pas négliger la fiabilité de la tuyauterie. nombreuse dans le cas d'une K-Jet. Pour un max de fiabilité, personnellement je mettrais un carbu simple corps central :-).
Si tu veux un exemple, il y a Ron Farnham de SDS qui a monté une injection de sa boîte sur un avion qu'il a construit :-o http://www.sdsefi.com/aircraft.html, sinon il y a Limbach qui fabrique des gros moteurs certifiés sur base type 1: http://www.limflug.de/frameuk.htm Du beau matos.
Sinon concernant tes questions et en plus de ce qui a été dit plus haut, je dirais que le moteur de base est très limité en terme de cylindrée, mais il est très courant d'usiner le bloc et les culasses dans ce but. On atteint des cylindrées de 2007 (90.5/78) voire 2110 (90.5/82) très fiables et relativement bon marché de cette manière. A 3000 tours tu peux espérer une soixantaine de ch et une excellente longévité.
c'est pour avionner un avion, ou pour avionner un ULM ??
A mon club, il y a un tetras tracté par un VW
Ce doit être un 1800 en prise directe sur helice bi pales boi.
Allumage standard (1 bougie / cylindre) rupteur .....
et un carburateur central (moins complexe que le solex vu qu'il n'y a pas besoin de la pompe de reprise.
en gros que du fiable dessus !
Par contre le vw avionné est réputé pour la fragilité du palier de vilo qui encaisse tout l'effort de traction.
Pour l'idée de metre un reducteur, déjà que le vw pése pas mal, si en plus faut rajouter le poids du reducteur, ça limite le poids du reste (en ulm en tout cas).
Peut être aurais tu plus de réponse sur le site foxpapa ??
Pour info j'ai vu un article sur le site ou il parle d'avion a base de moteur vw. Tu tape config moteur et montrer les résultat c ds le début de liste!
tchao! :-)
D apres l article tres bien fait, prepa d un moteur 1776, il semble qu on puisse en effet monter jusqu a 1800cc avec un realesage mais sans soucis pour la fiabilite.
Je pense que c est ce qui est fait couramment en construction amateur.
Apres, c est le type 4...
A priori, il est diffile de trouver la place pour une 2eme bougie.
Je vais chercher du cote des avionneux pour le double allumage.
Si qq un a plus d infos...
Pour la certification, le regime francais du CNRA (certificat de navigabilite restreinte) permet aux constructeurs amateurs de realiser et entretenir eux meme leur moteurs sans passer par les controles hyper rigoureux des CDN.
A condition de rester dans les limites de puissance et de poids du concepteur de l appareil (celui qui a fait le plan et fait homologuer le prototype). Ca laisse une certaine liberte.
Question reducteur, les soucis, c est le poids et la complexite qui font perdre tout son interet au VW, simple et (relativement) leger.
Pour ALEO, en aeronautique, l injection permet de supprimer le danger du givrage carburateur (tjrs qqes accidents par an) et la gestion de la richesse, qui varie avec l altitude et qui se fait a la main sur nos petites machines.
Le plateau de la K-jetronic se comporte, a priori, comme un compensateur altimetrique.
Curieusement, s il existe qqes realisations a base d injection electronique (Limbach en effet et des particuliers), je ne connait rien sur base K-jetronic.
Peut etre trop lourde et encombrante...
Il y a un post en ce moment sur le sujet sur la liste Foxpapa.
Je suis alle jeter un oeil sur le site SDS, ca a l air fiable et pratique (programmation), a condition de faire le saut vers le tout electronique...
Pour Michel, je te fait passer mon adresse en perso.
Merci encore pour votre aide qui me permet de me degrossir sur le sujet et a bientot.
Mode linéaire
