Avant de mettre un fk87 dans mon moteur j'avais un K10 et 10,2 de RV ,rampes 1,4...
Le moteur était très rond, coupleux, puissant des 3500 t/min et prenait allègrement 7800 t/min.
Avec le Fk 87, un tout petit peu moins rond, mais toujours coupleux, la puissance arrive évidement un peu plus tard, par contre le moteur est plus alaise dans les 6000 à 8000 t/min. Pour info, avec le changement d'AAC, il y eu changement de forme de conduits et de chambres de conbustion, le rv est passé à 10,5.
Le régime maxi est toujours de 7800 t/min car c la distribution qui est à son max, pas forcément le remplissage.
On en revient à la notion d'homogénéité, ça ne sert à rien de mettre un AAC prévu pour prendre 9000 t quand les ressorts s'affolent à 8000 t/min !!!
Par contre, je n'ai pas amélioré mon temps au 200m, malgré que le moteur soit plus vif dans les hauts régimes avec le FK87 mais à ce niveau il y a tellement de facteurs !
Pour revenir à ton moteur, le K10 est je pense un bon choix pour un compromis route / runs, très puissant partout, mais avec un régime maxi un peu moins haut que sur mon moteur à cause de tes culasses légèrement moins grosses.
Le fk87 sera plus violent, mais la voiture sera plus pointue a utiliser. Quand aux Fk89, surement qq petits chevaux de plus en haut, mais ce ne sont pas ces qq chevaux qui te feront faire de meilleurs temps qu'avec le FK87, à mon avis !
Concernant les bielles, le fait de mettre des 5,7'' diminue les accélérations des pistons et donc repousse la saturation des conduits de culasses (en théorie). Personnelement, je n'aime pas ce genre de config, bielles lourdes, moteur plus large... vaut mieux passer plus de temps sur les culasses ! (ce n'est que mon avis)
Quant aux Web cam, on vous en dira plus très bienôt, après essai !
Je me suis peut être mal exprimé.
le fait d'utiliser des bielles plus longues est pour compenser le moindre débit des S/E par rapport à des C/E ou des S/F et non pas en rapport direct avec l'arbre à cames où celà serait plutôt le contraire, c'est à dire que plus l'arbre à cames à de croisement et plus il faudra utiliser des bielles courtes.
Je peux assurer que le changement de longueur de bielles change considérablement le comportement moteur et qu'un vilo en 86mm avec des bielles 5.352" (nécessitant pas mal de travail d'ajustage ceci dit) procure une plage de régime nettement plus utilisable qu'avec des classiques bielles 5.7". Par contre il est clair que si ce montage est réalisé avec un arbre à cames pointu il devient NECESSAIRE d'avoir des culasses extrèmement performantes.
Avec du matériel "classique" pour un bon compromis route/run la meilleure solution semble être de tourner avec des bielles courtes, des culasses les plus performantes possibles, des gros carbus, un gros merged, un rapport volumétrique relativement faible (à cause du remplissage important d'une part qui augmente le taux de compression et à cause de l'angle fermeture de la soupape d'admission qui interviendra relativement tôt) et.... un arbre à cames avec peu de durée et avec une levée en adéquation avec l'ensemble culasses/carbus. Mais ce n'est pas forcément la solution la moins chère et la plus facile à assembler.
Bien que moins performante, mais moins chère et plus simple à assembler (sauf pour les tôles de refroidissement et pour rentrer le moteur dans le compartiment de son ovale fraichement restaurée)il est possible de monter des bielles plus longues, un arbre à cames avec plus de durée, un rapport volumétrique plus élevé (qui offrira au final un taux de compression pas plus élevé que dans la solution précédente)des buses de carbus plus petites,etc...
De toute manière comme le précise S-Perf c'est bien souvent la distribution qui "arrête" le moteur et non pas le choix de l'arbre à cames lui même tant y si bien qu'à force d'augmenter la durée on ne fait que diminuer la plage de puissance sans pour celà augmenter le régime maxi.
7500 tr/mn est la limite classique imposée par des ressorts doubles avec tiges de culbus chromoly, poussoirs 90/100g, arbre à cames avec rampe 1.4. Au dessus l'usure/casse des ressorts/cames etc... est trop risqué.
soit on augmente la tension des ressorts soit on allège considérablement la distribution.
Les moteurs de pro-stock pour voir un exemple extrème (le poids/la rigidité chassis/l'étagement de boite/la transmission de la puissance,.... sont totalement différent d'une cox de run) utilise des configurations proches de celle ci
course 74mm
alésage 101.6mm ou +
bielles 5.7 à 6.1"
carbus de 58 à 62mm
culasses Autocraft 910 avec soupapes en 50X40mm
rapport volumétrique de 13 à 16:1
echappement "merged 2 1/4 à 2 1/2"
et arbre à cames avec peu de croisement !! soit en diminuant la durée totale de l'arbre à cames et /ou en augmentant la valeur de l'angle entre cames d'admission-échappement. par exemple un Web 86C avec un lobe center de 114°.
Ce qui est important pendant la phase de "croisement" n'est guêre la durée réelle mesurée qui n'est qu'un valeur totalement théorique servant uniquement aux comparaisons entre profils et ou échange de données, mais bel et bien le volume réelle balayé pendant ce temps et là les périphériques tel que culasses/carbus/échappement,etc.... agissent ENORMEMENT.
Par contre ce type de moteur 74X101.6mm nécessite une distribution capable d'encaisser près de 10 000 tr/mn avec des soupapes en titane, des poussoirs ultra light (parfois des versions à rouleaux pour permettre de plus grande accélération à la came)des tiges de culbus spécifiques (matériau et profil)
Enfin tout celà pour dire que beaucoup de choses sont faites sur mesure avec des pièces et des matériau extrèmement cher et que pour le prix de l'un de ces moteurs vous pouvez vous assembler 3 ou 4 2386cc en version run qui peuvent développer + ou - 200cv (la moitiée du 74X101.6mm ;-)
>>>> la règle d'or pour faire des runs est donc d'investir principalement dans des très bonnes culasses avant tout autre choses.
mieux vaut pour le même prix investir dans des Competition eliminator préparées par un pro avec des 48IDF que des Street Eliminator avec des 48 IDA, le résultat n'aura strictement rien à voir: "power is in the heads" <<<<
C clair que c bcp de travail d'assembler un moteur bielle courte, car le piston rentre bcp dans le carter, il faut des pistons très plat, il faut retailler les chemises...
C pour cela que l'on voit souvent des moteurs avec des bielles intermédiares genre 5,5", pas trop difficile à assembler, finalement c un bon compromis.
Par contre Loïc, c très marrant que tu parles de 74 * 101,6, car je viens juste de retrouver (hier soir) 4 chemises alu de 3,6 l en diamètre 100 mm, et je les mesurais en me disant qu'une course de 74 mm passerai, et que ce serait bien le genre de config pour aller chercher 10 000 t/min, mais sans savoir si j'étais dans le vrai !
Ca m'encourage ce que tu dis là Loic ! pas pour 2003 par contre !
ouhaaa!
ça c'est de l'info.......merci les gars
donc si j'ai bien compris vu la config de mon moteur inutile de penser au fk89( ce que je pensais)
par contre choix du fk10 ou du fk87.....
je penses que je vais opter pour le fk87 car avec l'étagement de la boite en théorie entre les rapports je ne redescendrai pas en dessous de
4500/5000trs, et se sera un début de plage interessente d'exploitation du fk87
de plus la voiture fera plutôt du run que d'autres sortie champêtre
en tous cas merci pour les conseils et à bientot sur les pistes si j'ai fini cette année. :-o :-o :-o
Mode linéaire
