Sur certaines config turbo, les AAC utilisés sont de "simples" W100 ou 110 ( ou équivalant), mais sur d'autres ce sont des ACC spéciaux turbo ( TCS-10, 20 ou 30).
Apres avoir regardé les caracteristiques d'un TCS-10 je me suis aperçu que l'admission etait équivalente à un W110 et l'échapement à un W100.... seul le lobe center est différent car à 112° et non plus à 108° ...
Quel est donc l'interet d'avoir un échapement moins "méchant" que l'admission et aussi un lobe center plus grand ?
Ca parle baucoup turbo ces temps si sur les forums :-D
Mais on en à tous rêvé un jour ou l'autre, alors pourquoi pas nous lancer dans l'aventure aussi...
Bientôt dans les rue les Cox ne feront plus "pet pet pet" mais woufizzzzzzzzzzzzzzzzzz!!! :-D Tant que ça roule et que ça pousse ;-)
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Je ne suis pas un PRO de la VW, mais je roule dedans tous les jours.
Certains AAC turbo ont des valeurs differentes entre admission et échappement comme certains AAC atmo, voir chez Web Cam.
Les autres:
TCS20: W120 admission W110 echappement
TCS30: W130 admission W120 echappement
Web cam 119 ou 219 memedurée admission et echappement
FK8 engle
CB 4250...... et j'en oublie... :-)
Une chose importante sur un AAC turbo: possèder un temps de croisement le plus faible possible. C'est réaliser en général par un lobe center de 112 voir 114° cpntrairement au AAC atmo en général en 108° voir moins....
L'argument premier d'engle pour la vente des TCS reste la diminution du temps de réponse du moteur. Mais à ce jour aucun test comparatif fiable n'a été réaliser.... donc....
Leur gros avantage est surtout leur lobe center en 112°, mais des fabricant comme Web-cam propose des 119 ou 218 en 112° voir 114° de lobe center et pour le même prix.... :-)
Beaucoup de VW turbo tourne avec des profils d'AAC communs aux atmo.... Un AAC turbo ne doit pas être trop méchant, c'est tout. :-D
Sinon pour un AAC turbo, voir Kawell Racing Engine.... un incontournable....
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
Ma question n’est pas anodine … ;-)
Partant d’un 1600 et en travaillant en aspiré (turbo sous la jupe et carbu juste au dessus de la tôle arrière moteur à coté de la poulie) le temps de réponse risque d’être un poil long… Donc il faudra compenser par un moteur avec du couple ( avant déclenchement du turbo), sinon ça va être un moteur ON/OFF…. Et en ville c’est pas facile :-D
La configuration (qui est pour le moment en ébauche) est la suivante :
Moteur turbo en aspiré
Turbo T03 ( provenant d'une R21 mazout)
Carburateur DCNF 40
Collecteur de 4 en 1 Eurotuck modifier pour laisser la place qu turbo sur le côté gauche ( j’ai calculé, ça passe plutôt bien).
Pour la pipe d’admission, ou la pipe du 1600 DA avec adaptation ou ( et ça me plairais bien) réutilisation des pipes de mes DCNF ( petites pipes droites) avec l’adaptation au dessus d’une "boite à air" et des tubulure rigides ou souple ( les souples serais les plus simples à mettre en œuvre) pour la liaison avec le turbo….
Pour ce qui est du silencieux …. :-D Je verrais le moment venu ;-) Ceci dit, derrière un turbo… Faut il évacuer les gaz le plus vite possible ou doit on rester avec un diamètre raisonnable ?
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Je ne suis pas un PRO de la VW, mais je roule dedans tous les jours.
Le temps de réponse sera fonction du type de turbo employé:
Les T03 sont de bons turbos increvable mais de conception ancienne. Pour un 1600 l'optimum serait un T025 de Peugeot/Citroen ou Renault: on les trouve sur les moteur de 1.7L à 2L (mazout bien évidement).
Mais si je me souviens bien tu as déjà le turbo donc va pour le T03 de 21 mazout :-) Faut bien que ca serve les tracteurs non...!!!! :-D :-D
Avec le carbu en aspiré voir le montage de DAV54 !!! pour la pipe du carbu au turbo si tu veux je t'en modélise une mais pas avant la semaine prochaine....
Pour la liaison turbo culasses: les extrémités de la pipe du 1600 d'origine et une liaison en T entre les deux. J'ai des photos mais mon *****CENSURE par moi-même***** de scanner est en rade donc patience. S'inspirer de la cox de R.Hemphill:
A plus
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
hey bizoo! alors toi aussi tu t'y mets?
c'est vrai que le choix de l'aac se fait pas sans mal!
pour ma part comme j'suis en poussoirs scat je continue dans ma lancée! j'ai comparé les différéntes marques...un tcs 10: 284°, 247°, 0.392", 9.96, 112°
tcs 20 294°, 253°, 0.397", 10.08, 112°
web 119 276°, 240°, 0.422", 10.72, 108°
déjà là il y a des petites différences qui font tourner la tête :roll:
en scat un c25= 0.385" avec 275°
un c35 0.410 à 286°.
le soucis va venir de la courbe de puissance, la plage d'utilisation du turbo, la carburation...moi je vais fonctionner en 2 carbu de gtt, bien plus petit que deux 40 drla!
avec une cylindrée en 1915cc et des soupapes en 40-37.5 ben je me pose toujours pas mal de questions...
vwcharger69 a écrit*:
Le temps de réponse sera fonction du type de turbo employé:
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Mais si je me souviens bien tu as déjà le turbo donc va pour le T03 de 21 mazout :-) Faut bien que ca serve les tracteurs non...!!!! :-D :-D
C'est pour cela que je cherche à avoir un remplissage meilleur dés le départ afin d'avoir un peu plus de gaz d'échappement qui viendront gentillement pousser l'helice du turbo :-D
D'où ma recherche d'un AAC trés coupleux, n'oublions pas que mour le moment je suis en culasses 040 35,5 / 32 et d'autres plus grosses ne sont pas prévue à cause du budget...
Je possede des 041 en 39 / 32, mais ça fait pas avancer le schmilblick, car la chambre a été tellement tapée par un pseudo préparateur que pour que le plan de joint soit acceptable il me faudrais monter en 1776 :-(
Et là OK ça pousserais grave, mais mon budget ne serait plus le même...
Mais bon je reste ouvert a toutes propositions tout de même...
Dis moi Charger, il est où le carbu sur ta photo ? parce que si c'est un aspiré c'est qu'il est sous la jupe :-D
Thomas> oui moi aussi je m'y met...J'avais jamais imaginé le faire aussi vite, mais bon l'histoire de DAV m'a donné des idées.... :-D :-D :-D
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Je ne suis pas un PRO de la VW, mais je roule dedans tous les jours.
L'augmentation de lobe center a 2 effets:
- réduire les emissions polluantes
- rendre le moteur plus souple à bas regime, car on n'a pas de pression de sural et peu de RV
On peu tout à fait mettre un lobe center "classique" de 108°, mais il faut s'attendre à un moteur plus brutal, un peu on/off.
La reduction des diagrammes d'echappement est due au fait qu'avec la sural, on atteind une pression en fin de compression superieure et que les gazs n'ont aucun mal à s'evacuer, doublé du fait qu'avec la présence du turbo, on une contre pression à l'echappement qu'il convient de combattre.
Enfin, vu les turbos employés, issus de diésels, il faut une tubulure d'echappement assez longue pour avoir une température en entrée de turbo compatible avec la conception de la volute et de la roue, qui dans le cas d'un moteur ancienne génération, est limitées à environ 800°.
Attention, si vous deviez utiliser des turbos issus de moteurs essence, la températres maxi serait alors entre 950 et 1100°, ce qui impliquerait des tubulures plus courtes pour un meilleur rendement thermodynamique, sous reserve des contraintes d'espaces disponible dans ce cas.
Mode linéaire
