94x69 ou 90.5x74 ???

Archiviste · 22/07/2002, 23h00

Quelles différences de comportement entre un 1915cc (94x69) et un 1905cc (90.5x74) ?
 Si l'un est plus coupleux que l'autre ? Etc......
 Je sais bien que le 1905cc coutera forcement plus cher.[addsig]

Archiviste · 23/07/2002, 23h00

ma premiere reaction serait de dire que le 69mm sera plus coupleux ( course plus courte ) mais que le kit 90.5 sera plus solide dans le temps ( chemises plus epaisses ) .....quoique.........
 
 le cout sera aussi different , ne serait-ce que le vilo lui-meme et la rectif de carter .
 
 c'est pour pousser un notchback ?

Archiviste · 23/07/2002, 23h00

[quote]
 On 2002/07/24 à 09:04, elKOYOTE wrote:
 ma premiere reaction serait de dire que le 69mm sera plus coupleux ( course plus courte ) mais que le kit 90.5 sera plus solide dans le temps ( chemises plus epaisses ) .....quoique.........
 
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 Course 74mm, le couple = Force * Bras de levier, dans notre cas le bras de levier est en rapport avec la course du vilo, donc plus le vilo à une course important et pour le même force appliqué sur le piston, plus le couple sera important. Attention tous cela dépend bien entendue de la force appliqué sur le piston et donc de la surface sur laquel cette force est appliqué, donc en faite on peut dire que le comportement moteur de c'est deux configuration ne sera pas du tout les mêmes, et que pour le configue 90.5*74, tu obtiendra un couple plus important à bas régime, comparé au 94*69 ou il te faudra une pression appliqué sur le piston plus importante donc aussi un taux de remplissage suffisant pour obtenire la même valeur de couple, tu te retrouve au finale avec un régime superieur pour obtenire la même valeur de couple.
 Exemple avec des chiffres factice:
 Pour le 90.5*74 tu obtient 10mkg à 1800tr/min, il te faudra atteindre un régime 2100 tr/min avec le 94*69 pour obtenir la même valeur de couple.
 Ce raisonnement est valable avec des pièces annexes identiques.
 Sinon le nerf de la guerre sera à mon avis le budjet!!! car un 90.5*74 sera bien entendue plus agréable pour une conduite quotidienne.
 
 Ciao!
 ti-chat

Archiviste · 23/07/2002, 23h00

petite remarque a 1 €, quite a ce faire un 1905 (74*90.5) autant se faire un 2054 (74*94) !!!
 le kit cylindres/pistons est au même prix ! <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_smile.gif">
 
 bigger is better !! <IMG SRC="images/phpbb/icons/icon_biggrin.gif">[addsig]

Archiviste · 23/07/2002, 23h00

Merci pour ces infos.
 ELKOYOTE ce n'est pas pour pousser un notch...
 COXY-BEN je voulais juste savoir les différences entre un 90.5x74 et un 94x69.
 
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Archiviste · 23/07/2002, 23h00

Un 1904 cc a beau être coupleux, 'est pas pour ça que c'est un moteur de tracteur .
 
 Un bel exemple est celui de Glenn Ring un New-yorkais qui a décidé de faire subir une cure de jouvence à sa cox( 1ere main !!!), tant au niveau esthétique que mécanique .
 
 Le résultat ?
 
 Pour ce qui est de l'esthétique , voir cal-look.com , section members , Ring.
 
 Pour ce qui est de la mécanique , c'est un 1904 (donc 90. 5mm X 74 mm) qui propulse la bête dans le monde des 12 sec au 400m !!!
 
 En fait 12.93 sec avec des slicks en 7 pouces ,sans pare-chocs , et avec des dell'orto en 45 mm.
 
 Morgan

Archiviste · 25/07/2002, 23h00

Ca calme![addsig]

Archiviste · 26/07/2002, 23h00

le 74mm est super simple à assembler et le 2054cc (74X94mm) est une super cylindrée qui a des montées en régimes rapides tout en offrant un gain de couple non négligeable par rapport aux 1776/1915cc.
 
 Vraiment un bon compromis: plaisir/prix/fiabilité/performance.

Archiviste · 26/07/2002, 23h00

voici la fiche technique du 1904 (74*90.5) d'un américain :
 
 
 
 Engine Specs: Type 1, 1904cc, horizontally-opposed 4 cyl, balanced
 
 Dyno Results - 180hp/159ft-lbs at the crank (correction factor 1.15), 156hp @ 6800 rpm with 142ft-lbs @ 4800rpm measured at the rear wheels on a Mustang Wheel Dyno
 Compression Ratio - 9.25:1
 Case - Volkswagen, Industrial AS21 (German), filled #3, dual releaf, 8mm studs, case saver inserts, deep #3 studs, tapped for full flow oil system, stress relieved, deburred
 Crankshaft - Gene Berg GB-174, 74mm, forged, counterweighted, wedgemated, balanced, nitrided, 8 dowel (11/32"), Type 4 center main, stress relieved, shot peened
 Rods - Gene Berg GB-191S, sized, magnafluxed, glass beaded, balanced
 Pistons/Cylinders - Gene Berg GB-010 (Mahle), 90.5mm, thick wall, graphite coated, balanced
 Rings - Gene Berg with Total Seal modification
 Camshaft - Scat C-45, 296° duration / .418" lift (.543" with rockers), GB-334 Straight Cut Gears
 Rocker Arms - Pauter Machine 1.3:1 ratio, billet aluminum, needle bearings, roller tip, heavy duty studs
 Valve Train - Gene Berg GB-273A dual springs, GB-424 push rods, GB-281A retainers
 Valves - Manley, 42mm intake, 37.5mm exhaust, stainless steel, tappered guides
 Heads - Volkswagen (German), Type 311-1600 dual port, welded, ported, polished, re-shaped chambers, semi-hemi (56cc), relocated spark plug
 Induction - 2 Dellorto DLRA 45mm dual throat carbs with K&N air filters
 Carb Linkage - Gene Berg GB-453, fan mount linkage
 Intake Manifold - SCS (tall), match ported, polished
 Exhaust System - Gene Berg GB-933S 1-5/8" merged, GB-971A-2M dual muffler, Jet-Hot ceramic coated
 Lubrication - Gene Berg GB-233A oil pump (26mm gears), Gene Berg full flow oil kit, Fram HP1 filter, Scat 2 quart deep sump, Type 4 oil cooler, steel braid teflon hose
 Cooling - Volkswagen, 1973 Type 181 dog house fan housing (no fresh air), late model fan (welded + balanced)
 Clutch / Disc - Gene Berg/KEP, 200mm 2100 lb. pressure plate, feramic disc, balanced
 Flywheel - Gene Berg GB-084, 8 dowel (11/32"), 12.5 lb., wedgemated, forged gland nut, balanced
 Pully - Gene Berg GB-439 "Equalizer" billet steel pully, 3.5 lb., balanced
 Alternator - Bosch AL86X, heavy duty (custom wound to 85 amps)
 Starter - IMI High Torque (534 ft-lbs.), Bosch relay directly wired to the battery
 Ignition - Gene Berg GB-624 Ignitor High Energy Electronic Coil, Bosch 010 distributor, Bosch points (0.25mm gap), Bosch Silicone Copper Core wires and NGK BP7HS spark plugs (indexed, spark plug gap 1.0mm)
 Misc. - GB-207 breather box, Stainless Steel pushrod tubes, steel braid mechanical oil pressure line, battery quick disconnect, Crankshaft/flywheel/clutch/pully/rods/pistons were dynamically balanced as a complete assembly
 
 
 Transaxle Specs: Type 1, Gene Berg 5 Speed Manual, IRS
 
 Builder - Gary Berg
 Case - Volkswagen "Rhino" case, heavy duty side covers
 Mounts - Gene Berg GB-642P heavy duty rear mounts and Gene Berg GB-643F front crossmember
 Gear Ratios - Close ratio 1st, 2nd, 3rd, 4th and 5th, steel shift forks, hardened keys
 1st - 3.78:1 (heavy duty)
 2nd - 2.06:1 (stock)
 3rd - 1.58:1 (welded hub)
 4th - 1.21:1 (welded hub)
 5th - 0.82:1 (welded hub)
 Rev - 3.61:1
 Differential - ZF, Limited Slip (LSD) with 4 spyder gears (11 tooth)
 Ring / Pinion - 3.875:1 ratio, 8 bolt, Gene Berg GB-660K-3875 (Klinkenberg)
 Shifter - Gene Berg GB-5710 5 speed shifter, new shift rod bushing
 Axles - Type 2 C/V joints with Sway-A-Way Axles
 Misc. - heavy duty cross shaft (welded), GBE Super Duty Pinion Bearing Retainer
 Lubrication - Swepco 201 Multi-Purpose Gear Lube, 80-90W API GL-5 and MT-1 rated
 
 
 
 Impressions
 
 This car is a real sleeper. It ran a 12.718 @ 103.36mph with a 1.812 60' time in the 1/4 mile (with 26x6x15 slicks, no bumpers, Dellorto 45 DLRA carbs, no air cleaners, Sunoco Standard (Purple) race fuel, no fan belt and stinger instead of dual mufflers). It drives the boys in the pony cars crazy. It's very fast in a straight line and handles the curves like a sports car. The only drawback is that its noisy, but after all it was originally designed in the 1930's. The best thing is whoever you meet, they either had a Bug or have a story to tell. And the kids think its very cool.
 
 et voilà, si vous arrivez a traduire le tout !! sympa non ??
 [addsig]