Citation:
flat-ulance a écrit*:
merci pour ces reponses a tous.
ok pour pompe a huile simple ou full flow.
autre question pour les ressorts de soupapes (simple ou double?) qu'esse qui y change entre les deux soluce?
aussi ceinture de boite serai t'elle bien venu?
et esse que la rampe de culbus d'origine vas suporter un tel regime?
allez j'vous "leche" tchao jean :-P
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Pour la différence entre les ressorts simples et doubles.
les doubles ont une plus grande force de rappel (ce n'est pas la seule raison, mais pour plus de détails se reporter à l'article proposé sur le site)et deviennent quasi obligatoire à partir d'un certain régime moteur/profil de cames sous peine d'usure prématurée de la distribution et des culasses.
les 041 sont peu onéreuses, mais pour les passer en double ressorts il faut acheter un jeu de ces ressorts + coupelles chromoly+ usinage = et celà devient peu rentable et dans ce cas il faut penser à acheter des 044 qui peuvent être livrées directement avec ces éléments.
Disons pour simplifier qu'un daily driver aura une meilleure longévité avec un régime moteur limité à 6000 RPM et des simples ressorts et coutera moins cher et que pour une utilisation run/circuit les double ressorts deviendront vite indispensable avec un moteur qui risque de prendre régulièrement des régimes élevés.
de même des simples ressorts se contenteront de rampes de culbuteurs d'origine légèrement améliorées en supprimant les rondelles élastiques et en les remplaçant par des modèles plats calibrés, alors que des doubles ressorts seront obligtaoirement montés avec un jeu de rampes "performance" vissées.
Avec un profil street classique comme l'engle 110 des simples ressorts suffisent, avec les fameuses rondelles plates sur les rampes de culbus, un jeu de vis de réglage sur rotule et des tiges de culbuteurs d'origine (contrôlées avec moins de 0.03mm de faux rond) => le tout pour une utilisation routière destinée à faire des dizaines de milliers de kilomètre., avec un jeu de 041 peu onéreuses pour des culasses grosses souappes (même des origine conviendront très bien)
Avec un aac plus méchant et/ou une utilisation plus typé "competition" il faudra passer en double ressorts avec tous les frais supplémentaires que celà peut entrainer: culasses 044, tiges de culbus renforcés, rampes de culbuteurs vissées, pignonnerie d'AAC à taille droite et à titre personnel autant je trouve que l'on peut justifier de l'utilisation d'un kit 90.5mm sur un daily driver destiné à faire vraiment énormément de kilomètre alors que pour des utilisations plus sportives avec des contraintes mécaniques plus importantes et donc une ususre plus rapide l'adoption d'un kit 94mm (1915cc) me semble plus approprié pusique n'affectant pas le coût global du moteur=> je connais plusieurs 1915cc basse compression (autours de 8:1 avec un régime max à 6000RPM)) qui font preuve de nettement moins d'usure que des 1776cc plus poussé qui couteront nettement plus cher et dureront 2 fois moins longtemps avant ue réfection complète. de plus à "équipement" équivalent la plage de régime sera légèrement plus importante sur la plus grosse cylindrée.
C'est donc avant tout une question de choix d'utilisation et de budget.
je prépare des 1955-2332cc routiers avec des régimes maxis limités dont le coût total est 30% moins élevé que des 1776cc de la même puissance (mais pas avec le même couple maxi, la même plage d'utilisation, ni la même longévité), mais il est clair que ce ne sont pas des moteurs fait pour faire "des temps" mais plutôt pour se faire plaisir pendant LONGTEMPS en profitant des "coups de pied au c.." que peuvent procurer ce type de mécanique même en shiftant à moins de 5000 RPM
LC
Mode linéaire
