Alors voila une question que je me pose depuis longtemps.
100cv/L sur un moteur vw atmo, ça doit etre possible en theorie, mais en pratique...?
quels sont les obstacles techniques a surmonter?
Quid de la durée de vie du bouilleur?
serait-il possible d'y parvenir en restant streetable?
Il y a evidemment quelques etapes qui me semblent evidentes, comme l'augmentation importante du regime, un systeme d'alimentation ultra precis( injection donc) gestion carto de l'allumage a la limite du cliquetis.
Mais qu'en est-il du reste, quelle cylindrée serait la plus adaptée, quel couple AAc/Culasse serait le plus aproprié?
Ne parlons pas de budget, ce n'est pas le but du sujet(puis ça gache le plaisir).
Qu'il soit bien clair, que je ne compte pas me lancer dans un tel projet ( pas cette année du moins) c'est juste pour faire avancer le schmillblick. Histoire d'aller au dela de ce qu'on a l'habitude de faire.
Et puis il faut toujours se poser des questions sinon on stagne non?
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Motoriste acupuncteur........plus d'info par MP.
Alors voila une question que je me pose depuis longtemps.
100cv/L sur un moteur vw atmo, ça doit etre possible en theorie, mais en pratique...?
quels sont les obstacles techniques a surmonter?
Quid de la durée de vie du bouilleur?
serait-il possible d'y parvenir en restant streetable?
Il y a evidemment quelques etapes qui me semblent evidentes, comme l'augmentation importante du regime, un systeme d'alimentation ultra precis( injection donc) gestion carto de l'allumage a la limite du cliquetis.
Mais qu'en est-il du reste, quelle cylindrée serait la plus adaptée, quel couple AAc/Culasse serait le plus aproprié?
Ne parlons pas de budget, ce n'est pas le but du sujet(puis ça gache le plaisir).
Qu'il soit bien clair, que je ne compte pas me lancer dans un tel projet ( pas cette année du moins) c'est juste pour faire avancer le schmillblick. Histoire d'aller au dela de ce qu'on a l'habitude de faire.
Et puis il faut toujours se poser des questions sinon on stagne non?
la limite pratique sur un 2 soupape par cylindre est de 120 ch/l, limite communement admise par tous les motoristes(europe comme US d'ailleurs).
sinon, 100 chevaux au litre, c'est tres souvent atteinds par des prepas us passées aux bancs de puissance(peut etre aussi en europe, mais les bancs de puissance sont moins accessibles et quand on ne sait pas.............on ne sait pas) prepa données pour des WEdriver.
les config sont souvent les memes, 82 ou 84*94, wedge port ou du meme tonneau(soupapes quasi toujours en 44*37.5), ac dans les 280° à 1.27, culbus decalés en 1.4, levées dans les 0.580/0.600 à la soupape, rv de 10 à 10.5, 48 ou 51ida, merged raisonable(1"3/4 au maxi).
voilà dans les grandes lignes.
Par contre, il y a une constante, c'est l'experience des preparateurs des culasses, c'est toujours 20 ans mini dans les conduits.
je suis convaincu qu'on peut faire aussi bien sur un simple 1641 ou 1776, mais la prix des pieces etant important, un 1.6l ne se differencie d'un 2.3l que sur le prix du vilo(il faut forcement des bielles en H, des culasses ultra preparées, de gros carbus......)
Par contre, le rapport d'embiellage semble plus favorable sur les gros culs, donc peu etre une base de recherche pour un moteur streetable, ce qui sans doute permet d'etre moins pointu sur les culasses.
enfin, les culasses n'ont pas des debit d'abrutis selon la formule consacrée, importants, mais pas de fous.
100ch/ de puissance spécifique c'est beaucoup en atmo.
les principales difficultés?
la distribution: étant donné la masse des pièces en mouvement difficile de prendre 9500 rpm de manière fiable sasn passer apr des composants "haut de gamme" => les contraintes/usure/maintenance n'en seront que plus importants.
le système d'admission sur les grosses cylindrées est l'un des éléments qui "sature" la puissance sur les grosses cylindrées lorsque l'on veut obtenir cette puissance spécifique: la tendance actuelle va plutôt vers des vilo en course raisonable, des bielles relativement longues et des alésages important (pour permettre de passer des soupapes plus grosses et travailler plus efficacement les chambres de combustion notamment), depuis 2 ou 3ans les durées d'arbres à cames ont une nette tendance à DIMINUER mais a gagner en efficacité (accélération plus importantes des soupapes grâce en particulier à l'utilisation de poussoirs à rouleaux)
la config de ce type de moteur (130ch/l pour le/les meilleur(s) !!) 78x101.6mm, culasses 330cfm @25" beaucoup de vitesse à l'achappement, aac à rouleaux avec moins de 270° @ 1.27mm,....
Autre exemple qui m'a récemment frappé le 1915cc/9500 rpm d'une société spécialisée dans le Nord de l'Europe environ 240ch avec du matériel de haute qualité mais somme toute assez classique (carbus, allumeur, performant mais rien de révolutionnaire au niveau technologique)
Forcément c'est un moteur de course donc la maintenance,....
sans parler de l'importance de l'atgement de boite plus serré (plage d'utilisation réduite en générale)
Donc vaut 'il mieux un 2386cc de 240ch (avec plus de couple, moins exigeant sur la préparation/maintenance) ou un 1915cc plus pointu de la même puissance max (mais avec une très grosse poignée de chevaux en moins vers 4000 rpm à config équivalente) ?
A contrario une version suralimentée de 100ch/l est encore un week end driver utlisable avec du matos "classique"
Loic
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Dernière modification par Loic 14/08/2007 à 09h37.
l'option 101.6 certes, mais je m'etais limité au bloc d'origine.
Pour la fiabilité, les composants de qualité, oui, mais il y a le cas peanuts butter est le seul que je connaisse qui prennent les 9000+rpm avec des composants de base(meme à sa periode pre-95 où il etait encore en atmo).
Pour moi, prendre 10000 en gros, c'est distrib berg(ou equivalent) et rien d'autre.(à titre d'exemple, on est taré à 509 lbs à la pleine ouverture avec le frangin)
Pour l'efficacité, certes, sur le classique pousssoir plat, on se limite à 50% grosse modo(un W110 est à 43% d'efficacité par exemple, un 89 est aussi dans ces eaux là, je n'ai plus la valeur en tete), mais je vois mal un culbuté depasser 55%, meme en rouleaux et sans desmodromique.
de toute façon, en restant avec du materiel communement accessible, je reste sur mon idée, avec des valeurs de 280° à 1.27 sur des cylindres de 94 pour avoir le remplisage le plus grand possible, en soupapes de 44.
280° à 1.27, c'est du fk89 ou du fk 48 à titre d'exemple.
juste une mise en garde, un grande efficacité veut dire une durée de vie du bloc faible.
Dragstrip, tant que tu roules à l'essence du commerce, que utu n'as pas de soucis de refroidissement, et que tu as suffisement de couple et de souplesse à bas régime, ça reste streetable.
la maintenance, c'est autre chose...
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"Si votre revendeur ne sait pas vous expliquer pourquoi, changez de revendeur."
Keith Seume
C'est exactement ça phihi!
neanmoins, pour moi streetable genre Week end driver, si ya pas de couple en bas c' est pas eliminatoire.
perso je roule a 10.5 de rv sur de l'essence du commerce, aucun probleme de chauffe , mais turbine porsche.
ma puissance specifique est de env 70cv/L voire 76 sans la courroie.
Ce qui me fait penser que 70/80cv/L ne sont pas trés dur a obtenir moyennant un peu de soin et de comprehension,mais au dela....
Autre interrogation sur le même sujet;
La puissance specifique servant a refleter/evaluer le niveau de preparation d'un moteur, faut-il la mesurer avec ou sans la courroie?
car si on doit rajouter les accessoires consomateurs de cv, qui n'entrent pas dans la preparation dudit moteur, autant y rajouter la boite et les roues.
Et dans ce cas plus la peine de parler de CV au vilo mais au sol, et du coup on s'eloigne de la notion de puissance specifique, non?
Pour moi les cv/L c'est brut sans courroie et pour vous?
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Motoriste acupuncteur........plus d'info par MP.
La puissance spécifique est un moyen de comparer des puissances.
Mais il y a une meilleure méthode: J'avais lu ça mais je l'ai pas sous les yeux. Ca permet de comparer un moteur de gros bateau avec le V8 d'une ferrari.
Y avait une histoire de puissance spécifique par le régime. Ca marchait aussi pour le couple.
Ca permet de comparer les rendements entre moteur en le rapportant à 1 chiffre. Ainsi, on peut "mesurer" qu'un moteur de Caterpillar (ou un gros camion des 24h?) a un rendement comprable à celui d'un V8 Ferrari...mais pas pour faire la même chose!
C'est une méthode de mesure Anglaise.
Je crois me souvenir avoir lu ça dans un mail de charlie qui nous montrait un énorme moteur, genre de 20m de long.
La puissance (ou le couple) spécifique, c'est UNE donnée d'analyse.
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Dernière modification par Phiphi78 14/08/2007 à 19h28.
) c'est juste pour faire avancer le schmillblick. Histoire d'aller au dela de ce qu'on a l'habitude de faire.
Mode linéaire
